La nouvelle traversée souterraine de Marseille
L’autre grand dossier marseillais concerne le réseau ferroviaire et l’amélioration de la liaison Marseille – Nice, avec la nouvelle gare souterraine traversante de Marseille Saint-Charles. Elle s’intègre dans un tunnel entre la ligne Paris – Marseille, à hauteur de La Delorme, et la ligne Marseille – Nice, en amont de La Pomme.
Le plan de voies actuel et le schéma d’exploitation créent de nombreux cisaillements en avant-gare, obérant la capacité de la gare. Dans un premier temps, la sectorisation du plan de voies affecte des voies à chaque ligne afin de limiter la propagation des écarts d’une ligne à l’autre. C’est un schéma pratiqué depuis un siècle en banlieue parisienne et qui a évidemment largement fait ses preuves. C’est d’ailleurs une mesure dont l’application progresse dans de nombreuses grandes gares (Lyon Part-Dieu, Toulouse Matabiau, Bordeaux Saint-Jean, Nantes, Strasbourg…).
L’usage du raccordement des Chartreux, évitant la gare Saint-Charles, reste limité car s’il ne comprend aucun cisaillement dans le sens impair (exemple : Miramas – Aubagne), il en est tout autrement en sens inverse.
Le volet marseillais du projet Ligne Nouvelle Provence – Côte d’Azur comprend aussi plusieurs opérations sur le réseau existant, au-delà des adaptations directement liées à la nouvelle traversée souterraine :
- la modernisation de l’itinéraire d’Arenc utilisé par les liaisons Marseille – Miramas par la Côte Bleue, avec mise à double voie de la gare d’Arenc, rationalisation des voies de service et relèvement de vitesse à 90 km/h, contre 40 km/h jusqu’au raccordement du Canet et 60 km/h au-delà ;
- la réorganisation du plan de voies de l’actuelle gare Saint-Charles pour une exploitation par faisceaux indépendants ;
- la création d’une nouvelle gare à Saint-André, connectée au prolongement du tramway ;
- des garages supplémentaires à Arenc et La Blancarde.
A plus long terme, la section Marseille – Aubagne pourrait passer de 3 à 4 voies pour un cadencement au quart d’heure des omnibus. Le tunnel de Saint-Louis, sur la ligne Paris – Marseille, pourrait être doublé pour disposer également de 4 voies entre la sortie de la LGV et l’entrée du tunnel traversant, supprimant un court tronc commun.
Il est en revanche prévu de maintenir le court hiatus sous 1500 V entre les deux : sa réélectrification en 25 kV emporterait le rééquipement d’une partie de l’axe PLM, au moins depuis L’Estaque, et à l’est jusqu’au domaine déjà sous cette tension, au-delà de La Blancarde. A (très) long terme, peut-être…
Enfin, l’équipement en ERTMS de niveau 3 hybride (compatible avec des trains équipés niveau 2), parachèvera la modernisation sur le flanc est de l’étoile marseillaise, mais l’équipement de son cœur, à commencer par l’actuelle gare Saint-Charles, devra attendre que la part de matériel roulant régional équipé soit suffisante pour que cette migration cruciale mais complexe puisse être effective. Le plan d’équipement part de la Côte d’Azur vers l’ouest.
Un RER avec ou sans diamétrale ?
Les investissements dans la métropole marseillaise participent aussi à la constitution d’un « RER marseillais », dont le volet ferroviaire s’étend jusqu’à Aubagne, Aix-en-Provence et Miramas par les deux itinéraires (Vitrolles et Martigues).
Vers Miramas, chaque itinéraire pourra être cadencé à la demi-heure, avec une rationalisation de la desserte pour dissocier les missions RER et les liaisons intervilles vers Avignon et au-delà. Vers Aubagne, le cadencement aux 20 minutes resterait de mise pour le RER, le passage au quart d’heure dépendant de la réalisation de la 4ème voie dans la vallée de l’Huveaune.
Enfin, vers Aix-en-Provence, les investissements réalisés précédemment procurent une capacité de 6 trains par heure et par sens, dont 4 omnibus.
La réouverture de la ligne Rognac – Aix-en-Provence reste à l’état de projet : elle a d’abord été intégrée à une mission circulaire Marseille – Gardanne – Aix – Rognac – Marseille, mais qui nécessitait la dénivellation de la bifurcation de Rognac, d’insertion assez difficile dans un environnement assez urbain : il y a peut-être une possibilité sur l’ancien faisceau de service au sud de la gare. Une quatrième voie à quai pourrait être utile à Rognac sur l’amorce de l’itinéraire vers Aix . De son côté, la municipalité d’Aix-en-Provence avait esquissé le principe d’utilisation par des bus de l’emprise de cette ligne. Il existe aussi des réflexions associatives pour une solution de type tram-train à l’échelle du Pays d’Aix, mais difficilement compatibles avec les nécessités de l’exploitation ferroviaire sur l’axe Marseille – Briançon ainsi que sur la ligne PLM.
Le RER marseillais serait assez singulier car la diamétralisation des dessertes ne fait pas partie des incontournables : le schéma envisagé est constitué d’abord de missions ayant pour origine ou terminus la gare Saint-Charles. La gare souterraine serait évidemment compatible avec des liaisons type Aubagne – Miramas, mais la gare de surface devrait disposer d’une capacité suffisante, du moins dans une première phase de développement des services.
En revanche, la démarche comprend la création d’une première gare à Saint-André connectée au tramway et d’une seconde à Cap Pinède, toutes deux sur l’itinéraire via Arenc, avec mise à double voie de l’actuelle station à voie et quai unique. Sur la ligne d’Aix, Plan de Campagne devrait ouvrir en 2026, tandis que sont étudiées les (ré-)ouvertures de Luynes, Venelle et La Calade.
Autocars : complémentaires et déjà bien installés
Le réseau ferroviaire est évidemment le pilier majeur des transports publics dans la Métropole Aix-Marseille, mais il est en demi-étoile au départ de Marseille. L’autocar est donc la solution de référence pour le compléter, notamment en créant les tangentielles. Le Plan de Déplacements Urbains de la Métropole prévoit 12 lignes structurantes depuis Marseille vers Aix-en-Provence, Martigues, Vitrolles et Aubagne, ainsi que 4 lignes de rocade au départ d’Aix-en-Provence vers Vitrolles, Aubagne et Miramas et 4 liaisons directes vers l’aéroport.
La liaison Marseille – Aix-en-Provence constitue la référence avec d’abord le duo de lignes (50 direct, 51 pour le cabotage). Héritières de l’ancien tramway, leur fréquence et l’engagement d’autocars de plus en plus capacitaires en fait la desserte de référence entre les deux villes, surclassant le train et bénéficiant d’aménagements de voirie, y compris sur l’autoroute.
C’est bien avec des lignes d’autocars fréquentes et fiables que pourra être constituée cette armature complémentaire au réseau ferroviaire, avec des aménagements de voirie et des arrêts mieux identifiés et mieux équipés pour sortir résolument l’autocar de son image de mode de transport de second rang.
Tramway express et téléphérique
Le Val’tram d’Aubagne à La Bouilladisse constitue la première particularité du schéma multimodal de l’aire métropolitaine marseillaise : cette solution pragmatique a tiré un trait sur une option de tram-train direct vers Marseille posant de nombreuses questions d’adéquation fonctionnelle et de compatibilité avec les infrastructures entre Marseille et Aubagne. Prolongeant l’embryon de ligne urbaine existante vers le nord d’Aubagne, sa mise en service interviendra au premier trimestre 2026. Il montre que cette solution peut être un outil adéquat.
Le téléphérique sera la seconde : cette solution sera utilisée entre la gare de Vitrolles et l’aéroport. Sa réalisation a été confirmée en juillet 2025, avec une mise en service escomptée en 2029. C’est l’un des rares projets en France à passer de la théorie à la pratique.
2 juillet 2025