C’est un territoire particulier, par sa géographie, son organisation administrative et son tissu économique : une vaste plaine littorale, sinon lacustre, à l’ouest, avec un important complexe industriel et pétrochimique, des collines à l’est qui structure fortement l’habitat, les activités et les déplacements, jusqu’au sein de la ville centre, située au sud d’une Métropole multipolaire.
D’ici 2035, la population devrait croitre de 10 % par rapport à 2015, soit 200 000 habitants supplémentaires, et donc des flux plus nombreux encore, mais dont la structure devrait être maintenue : l’intensité évoluera, probablement en accentuant les – nombreux – points sensibles dans l’organisation des déplacements et singulièrement les transports en commun. La proximité des pôles urbains d’Aix-en-Provence, Aubagne, Marignane et Martigues a créé les conditions d’un étalement de la conurbation par un aménagement extensif structuré autour du réseau de voies rapides routières. L’usage des transports publics, certes en progrès, reste environ 3 fois plus faible qu’à Lyon (110 voyages / an / habitant en 2015 contre 324 à Lyon).
Le retard des transports publics, à Marseille, dans chaque pôle de la conurbation et entre eux, n’est plus à démontrer. L’objectif ne suscite guère de discussion, mais les moyens pour les atteindre sont considérables. Il s’agit tout à la fois de développer les réseaux urbains, et pas seulement celui de Marseille, renforcer le rôle du train, en lien avec le projet de gare souterraine adossée au projet de modernisation d’axe Marseille – Nice, et les liaisons routières, essentielles pour compléter le maillage.
Changement d’ère pour le métro marseillais
La conception du métro de Marseille a débuté en 1964 avec d’emblée un schéma à deux lignes, laissant de nombreux quartiers à l’écart. La section La Rose – Saint-Charles de la ligne 1 ouvrait le 26 novembre 1977, avec un dépôt au-delà du terminus de La Rose. Prolongée place Castellane dès le 11 mars 1978, elle était rejointe le 3 mars 1984 par la ligne 2, avec l’ouverture de la section Joliette – Castellane.
Si la station commune Saint-Charles se distingue par sa configuration à 4 voies et 3 quais et les ouvrages dénivelées de part et d’autre, la station Castellane est classique, avec correspondance verticale.
Le 1er février 1986, la ligne 2 atteignait son actuel terminus sud de Sainte-Marguerite – Dromel avant d’atteindre Bougainville, au nord, le 14 février 1987, avec ouverture d’un second dépôt (Zoccola) au-delà du terminus. Le schéma initial était achevé le 5 septembre 1992 avec le prolongement de la ligne 1 de Castellane à La Timone.
Une longue période de statu quo débutait, jusqu’à l’extension de la ligne 1 vers La Fourragère le 5 décembre 2010. A cette occasion, la gare de La Blancarde est devenue un des principaux carrefours des transports marseillais : train, métro et tramway. Enfin, la courte extension de la ligne 2 entre Bougainville et Capitaine Gèze, utilisant pour l’essentiel les voies d’accès au dépôt Zoccola, a été retardée par un défaut de conception de la signalisation, et seulement mise en service en décembre 2019.
Le réseau comprend 29,4 km d’infrastructures, 2 dépôts gérant 36 rames MPM76. Longues de 65,7 m, depuis l’ajout d’une motrice intermédiaire en 1985, et larges de 2,60 m, la capacité totale des MPM76 atteint 472 places.
Dessinées par Philippe Neerman, comme les rames de Lyon et de Bruxelles, elles présentent quelques points communs, notamment dans l’habillage intérieur. Elles ont conservé leur aménagement intérieur d’origine, avec des couleurs datées, beige, orange et marron, et leurs banquettes sommaires en plastique.
Elles reprennent la chaîne de traction et le bogie moteur du MP73 parisien, d’où certaines analogies sonores, olfactives (avec les sabots de frein en bois de hêtre) et de comportement de la chaîne de traction.
L’exploitation s’effectue en conduite manuelle ou en pilotage automatique, sur ordre du conducteur (GoA2), avec un équipement similaire à celui installé sur le métro de Montréal.
Le plan de modernisation du réseau, NEOMMA, repose sur la rénovation des stations et la modernisation de l’exploitation. Le premier volet a débuté par les stations Saint-Charles et Joliette, puis celle de Noailles. La nouvelle ambiance se veut très sobre, combinant beige et blanc, mais avec un sol très clair, se révélant sans surprise très salissant, indépendamment des difficultés contractuelles de nettoyage du réseau.
NEOMMA repose surtout sur le remplacement des 36 MPM76 par 38 rames produites par Alstom. A bord, les sièges sont toujours en plastique, mais l’aménagement intérieur, dans des tons beige et blanc, privilégie une disposition en 2+1, portant la capacité à 506 places mais avec une réduction drastique du nombre de sièges, chutant de 182 à 104, ce qui devrait susciter des critiques.
NEOMMA emporte l’automatisation complète du réseau, avec installation de façades de quai, avec pour objectif une réduction de l’intervalle de 4 à 2 minutes, voire 90 secondes. Outre les effets du pilotage automatique intégral (GoA4), le gain de capacité devrait provenir d’une vitesse accrue de circulation entre les stations, dans la limite des aptitudes du tracé. La ligne 2 sera la première équipée, avec une période de cohabitation en 2026. La ligne 1 sera convertie en 2027. Les MPM76 devraient donc prendre leur retraite à 50 ans.
La modernisation du réseau aura-t-elle un effet sur sa fréquentation ? Elle reste faible : avec un peu plus de 320 000 voyageurs par jour, les deux lignes marseillaises transportent presque autant de voyageurs que la seule ligne D à Lyon.
Le lent retour du tramway
Marseille est donc l’une des trois villes qui a conservé le tramway, même de la façon la plus minimaliste avec une courte ligne. A compter du 21 janvier 1960, seule la ligne 68 Noailles – Saint-Pierre était maintenue, sauvée par le tunnel sous le vallon de la Plaine.
Sans refaire ici complètement la riche histoire des tramways marseillais, il est intéressant de rappeler qu’après une première étude exploratoire pour un « vrai » métro en 1919, la mise en tunnel des principaux troncs communs du réseau avait été envisagée dans les années 1930, à commencer par la Canebière. Revenant à la Libération, l’idée de tramways modernes partiellement souterrains refaisait surface, confirmée par la constitution des « trains Coder » réversibles par reconstruction de motrices existantes : le pré-métro bruxellois aurait-il des origines marseillaises ?
Entre 1969 et 2004, l’unique tramway marseillais fut exploité à l’aide de 16 motrices PCC réversibles, construites par Brugeoise-Nivelles. Avec la ligne 4 de Saint-Etienne, il s’agissait des tramways les plus modernes de France (certes, il y en avait peu…). Les PCC avaient été modernisées en 1984 pour circuler par paire, et rejointes par 3 unités supplémentaires.
Le nouveau réseau de tramways, composé de 2 puis 3 lignes, a été assez critiqué pour ne concerner que le centre de Marseille et de doublonner géographiquement avec le métro, en dépit de la situation dans les arrondissements périphériques avec un médiocre service d’autobus, qui plus est, alors sans aucun véhicule articulé. Il fallait cependant reconstituer une armature centrale, pour éviter un schéma francilien de lignes éparpillées, avec autant de dépôts que de lignes. Cependant, compte tenu des moyens limités de la ville, le réseau allait progresser lentement.
Le réseau initial déclaré d’utilité publique le 29 juin 2004, un peu plus de 6 mois après l’arrêt d’exploitation du 68. Il comprenait 3 lignes et 15,9 km d’infrastructures :
- T1 Noailles – Les Caillols (ancien 68 modernisé et prolongé) ;
- T2 Bougainville – Place Castellane ;
- T3 Place du 4 septembre – Gare de La Blancarde.
Le 30 juin 2007, une première exploitation hybride débutait, utilisant les premières sections réalisées de chacune de ces lignes : Les Caillols – La Blancarde, La Blancarde – Canebière et Canebière – Euroméditerranée. D’emblée, le retour du tramway sur la Canebière, le boulevard Longchamp, le cours Belsunce et la rue de la République constituaient les symboles d’une volonté de réduire la place de la voiture dans l’hypercentre.
Trois mois plus tard, les tramways revenaient boulevard Chave avec un terminus à l’entrée du tunnel pas encore achevé. Le réseau passait à 2 lignes : T1 Eugène Pierre – Les Caillols et T2 Euroméditerranée – La Blancarde. A l’été 2008, le tunnel de la Plaine était ouvert et T1 atteignait le terminus de Noailles.
Le réseau était prolongé au nord à Arenc le 27 mars 2010 puis était créée une nouvelle ligne T3 Arenc – Place Castellane le 30 mai 2015, après la réalisation d’une nouvelle section sur la rue de Rome. Celle-ci avait donné lieu à diverses versions d’aménagement, avant d’adopter la double voie et la réservation de la rue aux tramways et à l’accès des seuls riverains sur sa partie la moins large.
Pour ce réseau, la RTM avait acquis 24 rames Flexity type C à Bombardier, avec une esthétique très particulière, d’inspiration maritime. Elles sont entretenues dans le nouveau dépôt Saint-Pierre.
L’exploitation s’est rapidement révélée performante, notamment par la bonne gestion de la priorité aux carrefours, avec une conduite assez rapide. Pourtant, les interstations sont parfois de faible longueur. L’insertion du tramway est assez classique. Ne se distinguent réellement que la position des voies sur la Canebière, chacune le long d’un trottoir, peu compatible avec une évolution rapide des tramways, la voie unique du tunnel de la Plaine et la traversée du quartier Sainte-Thérèse en voie banalisée.
Le tramway est un succès de fréquentation, avec 141 000 voyageurs par jour, soit un trafic assez intense compte tenu de la longueur limitée du réseau. Les rames ont été rapidement allongées de 32 à 43 m pour augmenter la capacité, outre une exploitation à une fréquence de 5 minutes sur T2 et T3 et de 8 minutes sur T1.
Vers la constitution d’un réseau maillé
La relance des années 2020, avec un appui inédit de l’Etat, prenant – tardivement – conscience des lacunes structurelles des transports en commun marseillais, donne un coup d’accélérateur matérialisé par une quinzaine de projets, concernant Marseille, mais aussi Aix-en-Provence, Aubagne et les communes autour de l’étang de Berre, dont l’étalement urbain nécessitait de longue date des investissements pour améliorer leur exploitation et leur attractivité, dans un territoire où l’usage de la voiture reste très élevé.
Ainsi, le développement du réseau, long de seulement 13 km, concernera d’abord l’axe nord-sud T3. En fin d’année 2025, la ligne sera prolongée de 4,4 km au sud, de la place Castellane vers La Gaye, croisant la ligne 2 du métro au terminus de Dromel, où est aussi créé un nouveau dépôt.
Au nord, depuis Arenc, elle rejoindra le terminus de la ligne 2 du métro à Capitaine Gèze, avec une nouvelle section de 1,8 km, incluant un parcours dissocié entre la rue d’Anthoine et la rue de Lyon.
Le tramway continuera ensuite plus au nord, vers le lycée Saint-Exupéry, Saint-Henri, le quartier de la Castellane et la gare de Saint-Antoine, soit 7,1 km supplémentaires. Un temps envisagé, le prolongement du tramway vers l’Hôpital Nord a été remplacé par un téléphérique, ce qui semble plutôt adapté au site et aux flux.
L’axe nord-sud ne serait achevé qu’avec une dernière section de 1500 m de La Gaye à La Rouvière, dont la réalisation semble cependant à ce stade à confirmer.
Après l’axe nord-sud, une nouvelle liaison est-ouest est prévue avec d’abord la confirmation – après des débats et des hésitations – de la réalisation d’une section de 2,1 km entre la rue de Rome et la place du 4 Septembre, sur le cours Pierre Puget, le boulevard de la Corderie et l’avenue de la Corse. C’est la dernière section du « réseau primitif » à ne pas avoir été réalisée.
Elle serait associée à la desserte de la Belle de Mai, quartier proche du cœur de Marseille, mais d’accès difficile, derrière les installations ferroviaires de la gare Saint-Charles. Quittant les voies de T2 boulevard Longchamp pour remonter le boulevard National et passer sous la gare Saint-Charles, le tracé emprunte ensuite l’étroite rue Loubon, pour rejoindre le terminus implanté place Burel, avec à nouveau une dissociation des itinéraires aller et retour.
Le projet comprend aussi une antenne restant sur le boulevard National, rejoignant les voies actuelles à Arenc. Au total, 3,3 km d’infrastructures nouvelles.
A plus long terme, le tramway pourrait continuer depuis la place Burel vers l’IUT Saint-Jérôme, améliorant ainsi la desserte du nord-est de la ville
Autre confirmation, une ligne de rocade de 5 km serait créée entre la gare de La Blancarde et les plages du Prado. Le tramway serait installé sur l’ancien raccordement Blancarde – Prado, encore utilisé aujourd’hui pour le train des déchets de la ville. Il faudra ainsi trouver une solution de cohabitation, évitant de recourir à un tram-train, ou trouver le moyen de se débarrasser de ce train à la mission révélant un autre retard de la ville…
Dernière opération étudiée, la desserte de la zone commerciale de la Valentine par T1, au-delà du terminus des Caillols
Ces projets porteraient la longueur du réseau de 15 à 40 km. Si l’effort est appréciable, il reste encore trop modeste par rapport aux besoins de la ville, et en comparaison avec Lyon, qui dispose déjà de 83,7 km de tramways (sans compter les 34,5 km du métro), et achève la construction de 25 km supplémentaires d’ici 2027.
Marseille pourrait donc être dotée de 5 lignes :
- T1 Noailles – La Valentine voire La Barasse ;
- T2 Blancarde – Arenc sera prolongée jusqu’à Saint-André puis Saint-Antoine ;
- T3 La Gaye – Arenc – National ;
- T4 Place Burel – Canebière – Préfecture – Place du 4 septembre ;
- T5 Blancarde – Plages du Prado
En revanche, le tramway sur la Corniche, de la place du 4 septembre jusqu’aux plages du Prado, qui a pu être évoqué, ne semble guère intéressant au-delà du symbole et de la dimension touristique : la population desservie serait malgré tout assez faible. La solution par bus, avec un meilleur service que l’actuel 83, semble donc assez durable.
Quelques évolutions pourraient être envisagées pour accroître le maillage du réseau :
- prolonger la ligne Prado – Blancarde (proposition T5) vers Arenc, par les voies de T2 jusqu’au carrefour Longchamp – National, et rejoignant Arenc par les boulevards National et Mirabeau, sans infrastructures supplémentaires par rapport au projet de la Métropole, exception faite des raccordements ;
- le tronc commun entre T2 et T3 à partir du cours Belsunce pourrait être ajusté : sur le schéma ci-contre, il pourrait être étendu jusqu’au lycée Saint-Exupéry, ou à l’inverse raccourci à Arenc, ce qui semble cependant un peu limité compte tenu du trafic potentiel en amont du terminus Capitaine Gèze du métro. Avec la rocade T5 proposée ci-dessus, l’envoi de T3 à National serait superflu ;
- toujours dans une logique de maillage, une ligne T6 pourrait être créée en complétant le plan de voies du carrefour National – Loubon, pour une liaison Arenc – Saint-Jérôme, qui pourrait être étendue jusqu’au terminus du métro à La Rose.
Aux 24 rames Bombardier Flexity, actuellement gérées par le dépôt de Saint-Pierre, s’ajouteront dans un premier temps 15 rames CAF Urbos, conservant l’esprit de l’esthétique particulière des premières. Couvrant les besoins de T3 étendue à Capitaine Gèze et La Rouvière, elles seront remisées au nouvel atelier de Dromel, qui pourra accueillir ultérieurement 15 rames de plus. Il faudra un nouvel atelier, probablement au nord, pour les extensions ici proposées.
Bus : un pilier mais encore d’importantes lacunes
Sur le périmètre marseillais, le bus est utilisé bien au-delà de son domaine de pertinence, sur des axes structurants sur lesquels les voyageurs subissent des conditions de transport peu agréables. Qui plus est, pendant de longues années, la RTM a délaissé l’autobus articulé, disparu au début des années 1990 sur la ligne 26, la seule équipée de tels véhicules. Ils sont cependant revenus avec la démarche Très Grand Bus, sur 6 lignes dont 4 qualifiées de Bus à Haut Niveau de Service :
- B1 Place Castellane – Luminy profite de voies réservées sur les deux tiers du parcours, quoique les arrêts ne soient pas tous accessibles compte tenu de l’état des trottoirs et des couloirs réservés ;
- B2 Capitaine Gèze – Vallon des Tuves, devant composer avec des voiries étroites, dispose de couloirs sur seulement 15 % du parcours
- B3a Saint-Jérôme – Malpassé, courte ligne de rabattement du pôle universitaire vers la ligne 1 du métro ;
- B3b Château-Gombert – La Rose, assurant le rabattement du technopôle vers la ligne 1 du métro également ;
- 35T Joliette – Terminal Croisières, reliant le métro aux installations des croisiéristes en escale à Marseille ;
- 70 Canebière Bourse – Lycée Saint-Exupéry.
La nouvelle ligne B4 entre Capitaine Gèze et La Fourragère crée une rocade au nord-est de la ville, connectant le métro (ligne 1 à La Fourragère et Frais-Vallon, ligne 2 à Capitaine Gèze), et les trains de la ligne d’Aix-en-Provence (à Picon-Busserine).
Longue de 8 km avec 16 stations, elle ne disposera cependant de voies réservées que sur la moitié du parcours et empruntera la voie rapide L2 entre Frais-Vallon et Saint-Julien.
Avec un trafic prévu de 30 000 voyageurs par jour, B4 deviendrait la ligne de bus la plus chargée du réseau marseillais. A sa mise en service en septembre 2025, elle sera desservie toutes les 6 minutes en pointe et toutes les 10 minutes en journée.
La rocade pourrait, à plus long terme, être prolongée vers La Gaye et rejoindre ensuite Pointe Rouge.
Les autobus marseillais sont encore essentiellement dotés de moteurs Diesel : ils avaient de surcroît remplacé les trolleybus en 2004 sur les lignes 54, 80 et 81. Pourtant, il est évident que Marseille est une ville où la traction électrique dispose d’avantages évidents. Les midibus GX137 s’époumonent sur nombre de lignes desservant les collines, non sans bruit. La décarbonation du réseau de bus accuse un sérieux retard.
Au chapitre des griefs persistants, les arrêts de bus souffrent encore d’une information souvent minimaliste avec des potelets d’un autre temps. Néanmoins, l’installation des nouveaux abribus selon un modèle unifié à l’échelle de la Métropole va dans le bon sens en renforçant l’identité du service de transport sur ce territoire. Il faudra cependant revoir les trottoirs pour que ces nouveaux arrêts soient accessibles, car outre leur hauteur et leur état, leur occupation, notamment par du stationnement, devra être plus strictement encadrée puisque nombre d’arrêts sont aujourd’hui inutilisables par des voyageurs en fauteuil roulant ou avec une poussette d’enfant par exemple.
La revalorisation du bus est donc essentielle à Marseille, car il restera le mode de transport public de nombreux axes, en dépit du développement du tramway. Cette démarche est encore plus nécessaire dans les autres pôles urbains de la Métropole, que ce soit Aix-en-Provence, Aubagne, Vitrolles et Martigues, où le niveau de service reste encore nettement moins attractif qu’à Marseille. Le développement de plusieurs lignes de BHNS amorce donc cette inflexion, mais il s’agit d’une action de long terme pour que les effets puissent être réellement perceptibles : il ne faudra donc pas se contenter de quelques vitrines.
Quai numéro 2 reviendra ultérieurement sur ces différents projets dans ces pôles urbains de la Métropole, participant à une attractivité accrue des transports publics.
Enfin, difficile d’évoquer le réseau urbain marseillais sans mentionner la disparition des derniers trolleybus en 2004 : les 48 ER100 étaient il est vrai en nombre à peine suffisant pour l’exploitation des lignes 54 (alors Saint-Pierre – Catalans), 80 (Eglise d’Endoume – Gare de la Blancarde) et 81 (Pharo – Saint-Just). La traction électrique serait un avantage considérable sur de nombreux itinéraires, avec le besoin de véhicules à gabarit réduit, standards et articulés selon les axes. Rappelons qu’en 2000, Lyon avait proposé à Marseille – qui avait refusé – l’essai d’un des 7 NMT222 de la ligne 6 sur les pentes de la Croix-Rousse. Tout au plus, la RTM a équipé la ligne 82 en autobus électriques Irizar. L’objectif est désormais de transformer les 4 dépôts d’ici 2035 pour électrifier la totalité du parc d’autobus… avec des batteries.
2 juillet 2025