C’est un territoire particulier, par sa géographie, son organisation administrative et son tissu économique : une vaste plaine littorale, sinon lacustre, à l’ouest, avec un important complexe industriel et pétrochimique, des collines à l’est qui structure fortement l’habitat, les activités et les déplacements, jusqu’au sein de la ville centre, située au sud d’une Métropole multipolaire.
Plus de 6,5 millions de déplacements quotidiens ont lieu chaque jour, avec un usage évidemment très prédominant de la voiture : 73 % pour les trajets interurbains, encore 57 % sur le seul pôle marseillais. D’ici 2035, la population devrait croitre de 10 % par rapport à 2015, soit 200 000 habitants supplémentaires, et donc des flux plus nombreux encore, mais dont la structure devrait être maintenue : l’intensité évoluera, probablement en accentuant les – nombreux – points sensibles dans l’organisation des déplacements et singulièrement les transports en commun. La proximité des pôles urbains d’Aix-en-Provence, Aubagne, Marignane et Martigues a créé les conditions d’un étalement de la conurbation par un aménagement extensif structuré autour du réseau de voies rapides routières. L’usage des transports publics, certes en progrès, reste environ 3 fois plus faible qu’à Lyon (110 voyages / an / habitant en 2015 contre 324 à Lyon). Ils représentent entre 3 et 12 % des déplacements selon qu’on considère l’ensemble de la Métropole ou les seuls trajets marseillais.
Le retard des transports publics, à Marseille, dans chaque pôle de la conurbation et entre eux, n’est plus à démontrer. L’objectif ne suscite guère de discussion, mais les moyens pour les atteindre sont considérables. Il s’agit tout à la fois de développer les réseaux urbains, et pas seulement celui de Marseille, renforcer le rôle du train, en lien avec le projet de gare souterraine adossée au projet de modernisation d’axe Marseille – Nice, et les liaisons routières, essentielles pour compléter le maillage.
Changement d’ère pour le métro marseillais
La conception du métro de Marseille a débuté en 1964 avec d’emblée un schéma à deux lignes, laissant de nombreux quartiers à l’écart. La section La Rose – Saint-Charles de la ligne 1 ouvrait le 26 novembre 1977, avec un dépôt au-delà du terminus de La Rose. Prolongée place Castellane dès le 11 mars 1978, elle était rejointe le 3 mars 1984 par la ligne 2, avec l’ouverture de la section Joliette – Castellane.
Si la station commune Saint-Charles se distingue par sa configuration à 4 voies et 3 quais et les ouvrages dénivelées de part et d’autre, la station Castellane est classique, avec correspondance verticale.
Le 1er février 1986, la ligne 2 atteignait son actuel terminus sud de Sainte-Marguerite – Dromel avant d’atteindre Bougainville, au nord, le 14 février 1987, avec ouverture d’un second dépôt (Zoccola) au-delà du terminus. Le schéma initial était achevé le 5 septembre 1992 avec le prolongement de la ligne 1 de Castellane à La Timone.
Une longue période de statu quo débutait, jusqu’à l’extension de la ligne 1 vers La Fourragère le 5 décembre 2010. A cette occasion, la gare de La Blancarde est devenue un des principaux carrefours des transports marseillais : train, métro et tramway. Enfin, la courte extension de la ligne 2 entre Bougainville et Capitaine Gèze, utilisant pour l’essentiel les voies d’accès au dépôt Zoccola, a été retardée par un défaut de conception de la signalisation, et seulement mise en service en décembre 2019.
Le réseau comprend 29,4 km d’infrastructures, 2 dépôts gérant 36 rames MPM76. Longues de 65,7 m, depuis l’ajout d’une motrice intermédiaire en 1985, et larges de 2,60 m, la capacité totale des MPM76 atteint 472 places.
Dessinées par Philippe Neerman, comme les rames de Lyon et de Bruxelles, elles présentent quelques points communs, notamment dans l’habillage intérieur. Elles ont conservé leur aménagement intérieur d’origine, avec des couleurs datées, beige, orange et marron, et leurs banquettes sommaires en plastique.
Elles reprennent la chaîne de traction et le bogie moteur du MP73 parisien, d’où certaines analogies sonores, olfactives (avec les sabots de frein en bois de hêtre) et de comportement de la chaîne de traction.
L’exploitation s’effectue en conduite manuelle ou en pilotage automatique, sur ordre du conducteur (GoA2), avec un équipement similaire à celui installé sur le métro de Montréal.
Le plan de modernisation du réseau, NEOMMA, repose sur la rénovation des stations et la modernisation de l’exploitation. Le premier volet a débuté par les stations Saint-Charles et Joliette, puis celle de Noailles. La nouvelle ambiance se veut très sobre, combinant beige et blanc, mais avec un sol très clair, se révélant sans surprise très salissant, indépendamment des difficultés contractuelles de nettoyage du réseau.
NEOMMA repose surtout sur le remplacement des 36 MPM76 par 38 rames produites par Alstom. A bord, les sièges sont toujours en plastique, mais l’aménagement intérieur, dans des tons beige et blanc, privilégie une disposition en 2+1, portant la capacité à 506 places mais avec une réduction drastique du nombre de sièges, chutant de 182 à 104, ce qui devrait susciter des critiques.
NEOMMA emporte l’automatisation complète du réseau, avec installation de façades de quai, avec pour objectif une réduction de l’intervalle de 4 à 2 minutes, voire 90 secondes. Outre les effets du pilotage automatique intégral (GoA4), le gain de capacité devrait provenir d’une vitesse accrue de circulation entre les stations, dans la limite des aptitudes du tracé. La ligne 2 sera la première équipée, avec une période de cohabitation en 2026. La ligne 1 sera convertie en 2027. Les MPM76 devraient donc prendre leur retraite à 50 ans.
La modernisation du réseau aura-t-elle un effet sur sa fréquentation ? Elle reste faible : avec un peu plus de 320 000 voyageurs par jour, les deux lignes marseillaises transportent presque autant de voyageurs que la seule ligne D à Lyon.
2 juillet 2025