Marseille est donc l’une des trois villes qui a conservé le tramway, même de la façon la plus minimaliste avec une courte ligne. A compter du 21 janvier 1960, seule la ligne 68 Noailles – Saint-Pierre était maintenue, sauvée par le tunnel sous le vallon de la Plaine.
Un doublon au métro ou l’amorce d’un véritable réseau d’agglomération ?
Sans refaire ici complètement la riche histoire des tramways marseillais, il est intéressant de rappeler qu’après une première étude exploratoire pour un « vrai » métro en 1919, la mise en tunnel des principaux troncs communs du réseau avait été envisagée dans les années 1930, à commencer par la Canebière. Revenant à la Libération, l’idée de tramways modernes partiellement souterrains refaisait surface, confirmée par la constitution des « trains Coder » réversibles par reconstruction de motrices existantes : le pré-métro bruxellois aurait-il des origines marseillaises ?
Entre 1969 et 2004, l’unique tramway marseillais fut exploité à l’aide de 16 motrices PCC réversibles, construites par Brugeoise-Nivelles. Avec la ligne 4 de Saint-Etienne, il s’agissait des tramways les plus modernes de France (certes, il y en avait peu…). Les PCC avaient été modernisées en 1984 pour circuler par paire, et rejointes par 3 unités supplémentaires.
Le nouveau réseau de tramways, composé de 2 puis 3 lignes, a été assez critiqué pour ne concerner que le centre de Marseille et de doublonner géographiquement avec le métro, en dépit de la situation dans les arrondissements périphériques avec un médiocre service d’autobus, qui plus est, alors sans aucun véhicule articulé. Il fallait cependant reconstituer une armature centrale, pour éviter un schéma francilien de lignes éparpillées, avec autant de dépôts que de lignes. Cependant, compte tenu des moyens limités de la ville, le réseau allait progresser lentement.
Le réseau initial déclaré d’utilité publique le 29 juin 2004, un peu plus de 6 mois après l’arrêt d’exploitation du 68. Il comprenait 3 lignes et 15,9 km d’infrastructures :
- T1 Noailles – Les Caillols (ancien 68 modernisé et prolongé) ;
- T2 Bougainville – Place Castellane ;
- T3 Place du 4 septembre – Gare de La Blancarde.
Le 30 juin 2007, une première exploitation hybride débutait, utilisant les premières sections réalisées de chacune de ces lignes : Les Caillols – La Blancarde, La Blancarde – Canebière et Canebière – Euroméditerranée. D’emblée, le retour du tramway sur la Canebière, le boulevard Longchamp, le cours Belsunce et la rue de la République constituaient les symboles d’une volonté de réduire la place de la voiture dans l’hypercentre.
Trois mois plus tard, les tramways revenaient boulevard Chave avec un terminus à l’entrée du tunnel pas encore achevé. Le réseau passait à 2 lignes : T1 Eugène Pierre – Les Caillols et T2 Euroméditerranée – La Blancarde. A l’été 2008, le tunnel de la Plaine était ouvert et T1 atteignait le terminus de Noailles.
Le réseau était prolongé au nord à Arenc le 27 mars 2010 puis était créée une nouvelle ligne T3 Arenc – Place Castellane le 30 mai 2015, après la réalisation d’une nouvelle section sur la rue de Rome. Celle-ci avait donné lieu à diverses versions d’aménagement, avant d’adopter la double voie et la réservation de la rue aux tramways et à l’accès des seuls riverains sur sa partie la moins large.
Pour ce réseau, la RTM avait acquis 24 rames Flexity type C à Bombardier, avec une esthétique très particulière, d’inspiration maritime. Elles sont entretenues dans le nouveau dépôt Saint-Pierre.
L’exploitation s’est rapidement révélée performante, notamment par la bonne gestion de la priorité aux carrefours, avec une conduite assez rapide. Pourtant, les interstations sont parfois de faible longueur. L’insertion du tramway est assez classique. Ne se distinguent réellement que la position des voies sur la Canebière, chacune le long d’un trottoir, peu compatible avec une évolution rapide des tramways, la voie unique du tunnel de la Plaine et la traversée du quartier Sainte-Thérèse en voie banalisée.
Le tramway est un succès de fréquentation, avec 141 000 voyageurs par jour, soit un trafic assez intense compte tenu de la longueur limitée du réseau. Les rames ont été rapidement allongées de 32 à 43 m pour augmenter la capacité, outre une exploitation à une fréquence de 5 minutes sur T2 et T3 et de 8 minutes sur T1.
Le tramway gagne les quartiers extérieurs
La relance des années 2020, avec un appui inédit de l’Etat, prenant – tardivement – conscience des lacunes structurelles des transports en commun marseillais, donne un coup d’accélérateur matérialisé par une quinzaine de projets, concernant Marseille, mais aussi Aix-en-Provence, Aubagne et les communes autour de l’étang de Berre, dont l’étalement urbain nécessitait de longue date des investissements pour améliorer leur exploitation et leur attractivité, dans un territoire où l’usage de la voiture reste très élevé.
Ainsi, le développement du réseau, long de seulement 13 km, concernera d’abord l’axe nord-sud T3. En fin d’année 2025, la ligne a été prolongée de 4,4 km au sud, de la place Castellane vers La Gaye, croisant la ligne 2 du métro au terminus de Dromel, où est aussi créé un nouveau dépôt.
Au nord, depuis Arenc, elle rejoindra ensuite le terminus de la ligne 2 du métro à Capitaine Gèze, avec une nouvelle section de 1,8 km, incluant un parcours dissocié entre la rue d’Anthoine et la rue de Lyon.
Le tramway continuera ensuite plus au nord, vers le lycée Saint-Exupéry, Saint-Henri, le quartier de la Castellane et la gare de Saint-Antoine, soit 7,1 km supplémentaires. Un temps envisagé, le prolongement du tramway vers l’Hôpital Nord a été remplacé par un téléphérique, ce qui semble plutôt adapté au site et aux flux.
L’axe nord-sud ne serait achevé qu’avec une dernière section de 1500 m de La Gaye à La Rouvière, dont la réalisation semble cependant à ce stade à confirmer.
Après l’axe nord-sud, une nouvelle liaison est-ouest est prévue avec d’abord la confirmation – après des débats et des hésitations – de la réalisation d’une section de 2,1 km entre la rue de Rome et la place du 4 Septembre, sur le cours Pierre Puget, le boulevard de la Corderie et l’avenue de la Corse. C’est la dernière section du « réseau primitif » à ne pas avoir été réalisée.
Elle serait associée à la desserte de la Belle de Mai, quartier proche du cœur de Marseille, mais d’accès difficile, derrière les installations ferroviaires de la gare Saint-Charles. Quittant les voies de T2 boulevard Longchamp pour remonter le boulevard National et passer sous la gare Saint-Charles, le tracé emprunte ensuite l’étroite rue Loubon, pour rejoindre le terminus implanté place Burel, avec à nouveau une dissociation des itinéraires aller et retour.
Le projet comprend aussi une antenne restant sur le boulevard National, rejoignant les voies actuelles à Arenc. Au total, 3,3 km d’infrastructures nouvelles.
A plus long terme, le tramway pourrait continuer depuis la place Burel vers l’IUT Saint-Jérôme, améliorant ainsi la desserte du nord-est de la ville
Autre confirmation, une ligne de rocade de 5 km serait créée entre la gare de La Blancarde et les plages du Prado. Le tramway serait installé sur l’ancien raccordement Blancarde – Prado, encore utilisé aujourd’hui pour le train des déchets de la ville. Il faudra ainsi trouver une solution de cohabitation, évitant de recourir à un tram-train, ou trouver le moyen de se débarrasser de ce train à la mission révélant un autre retard de la ville…
Dernière opération étudiée, la desserte de la zone commerciale de la Valentine par T1, au-delà du terminus des Caillols.
Ces projets porteraient la longueur du réseau de 15 à 40 km. Si l’effort est appréciable, il reste encore trop modeste par rapport aux besoins de la ville, et en comparaison avec Lyon, qui dispose déjà de 83,7 km de tramways (sans compter les 34,5 km du métro), et achève la construction de 25 km supplémentaires d’ici 2027.
Marseille pourrait donc être dotée de 5 lignes :
- T1 Noailles – La Valentine voire La Barasse ;
- T2 Blancarde – Arenc sera prolongée jusqu’à Saint-André puis Saint-Antoine ;
- T3 La Gaye – Arenc – National ;
- T4 Place Burel – Canebière – Préfecture – Place du 4 septembre ;
- T5 Blancarde – Plages du Prado
En revanche, le tramway sur la Corniche, de la place du 4 septembre jusqu’aux plages du Prado, qui a pu être évoqué, ne semble guère intéressant au-delà du symbole et de la dimension touristique : la population desservie serait malgré tout assez faible. La solution par bus, avec un meilleur service que l’actuel 83, semble donc assez durable.
Réflexions prospectives
Quelques évolutions pourraient être envisagées pour accroître le maillage du réseau :
- prolonger la ligne Prado – Blancarde (proposition T5) vers Arenc, par les voies de T2 jusqu’au carrefour Longchamp – National, et rejoignant Arenc par les boulevards National et Mirabeau, sans infrastructures supplémentaires par rapport au projet de la Métropole, exception faite des raccordements ;
- le tronc commun entre T2 et T3 à partir du cours Belsunce pourrait être ajusté : sur le schéma ci-contre, il pourrait être étendu jusqu’au lycée Saint-Exupéry, ou à l’inverse raccourci à Arenc, ce qui semble cependant un peu limité compte tenu du trafic potentiel en amont du terminus Capitaine Gèze du métro. Avec la rocade T5 proposée ci-dessus, l’envoi de T3 à National serait superflu ;
- toujours dans une logique de maillage, une ligne T6 pourrait être créée en complétant le plan de voies du carrefour National – Loubon, pour une liaison Arenc – Saint-Jérôme, qui pourrait être étendue jusqu’au terminus du métro à La Rose.
Aux 24 rames Bombardier Flexity, actuellement gérées par le dépôt de Saint-Pierre, s’ajoutent dans un premier temps 15 rames CAF Urbos, conservant l’esprit de l’esthétique particulière des premières. Couvrant les besoins de T3 étendue à Capitaine Gèze et La Rouvière, elles sont remisées au nouvel atelier de Dromel, qui pourra accueillir ultérieurement 15 rames de plus. Il faudra un nouvel atelier, probablement au nord, pour les extensions ici proposées.
2 juillet 2025 – Actualisation 20 août 2026