Montpellier, la surdouée du tramway ?

Adopté par le district urbain en 1995 puis après l’enquête publique en 1996-1997, le projet de première ligne entre le quartier de La Mosson et le nouveau pôle commercial Odysseum alignait sur le tracé université, hôpitaux, centre ancien, gare, « ville nouvelle » d’Antigone.

Il a fallu composer avec la trame de la voirie et les choix d’urbanisme précédents, aboutissant à ce tracé sinueux entre Antigone et Corum afin de desservir la gare et la place de la Comédie, par la rue Maguelone, seule percée du 19^ème siècle. Il n’y avait pas d’alternative, sauf à envisager un tunnel. Le tram allait donc reprendre notamment le tracé du site propre du boulevard d’Antigone à la place de la Comédie, passant sur la dalle installée sur les voies ferrées à l’est de la gare.

Réalisée en un temps record et mise en service avec 3 mois d’avance le 30 juin 2000, la première ligne de 18 km inaugurait donc la gamme Citadis.

Le succès était tel que la décision d’allonger les rames était prise quelques mois après la mise en service : la première rame modifiée était mise en service à l’été 2002 et 2 rames supplémentaires étaient commandées.

Le réseau s’est ensuite développé selon le principe « une ligne par mandat » afin de quadriller le plus rapidement possible les principaux quartiers de l’agglomération.

La deuxième ligne allait elle sortir de la ville de Montpellier sur un axe Saint-Jean-de-Védas – Jacou de 19,8 km, approuvée en mai 2004 et mise en service en décembre 2006.

Le tracé retenu entre Corum et la gare évitait la Comédie pour desservir l’est du quartier Antigone, impliquant un parcours sinueux dans le quartier Saint-Lazare, afin de procurer une correspondance quai à quai avec la ligne 1.

Entre la station Sabines et Saint-Jean-de-Védas, le tramway réutilise l’emprise de l’ancienne ligne ferroviaire Montpellier – Bédarieux, après un accord à l’époque entre la Communauté d’Agglomération et RFF.

La section terminale atteignant Jacou était construite ex-nihilo en dehors de la voirie, traversant des espaces encore non urbanisés, prenant alors une allure plus ferroviaire, d’autant qu’elle était aussi parcourue à 70 km/h.

La troisième ligne voulait envoyer le tramway à la mer, mais les clivages politiques – il est vrai que Georges Frêche n’était pas un personnage facile – notamment parmi les maires des communes de l’agglomération contrarièrent cet objectif. Le projet était alors limité aux étangs de Pérols d’une part et au centre de Lattes d’autre part, en transformant la voie rapide en boulevard plus urbain, même s’il se situe pour partie dans une vaste zone commerciale.

La desserte du quartier Près d’Arènes, au sud de la ville, créait un nouveau maillage du réseau entre la gare et Port Marianne, là encore avec un itinéraire pas vraiment direct. L’itinéraire retenu, par l’avenue de Lodève, était en revanche un peu plus direct que celui de la ligne 1 entre la gare et La Mosson, où était créée un double terminus, la ligne 1 étant prolongée d’une station pour rejoindre la ligne 3. Au-delà de La Mosson, une rame sur deux continuait sur la voie unique vers Juvignac, dans un secteur, comme à Jacou, alors non urbanisé.

Les études ont été menées pendant les travaux de la ligne 2. Les travaux débutaient en 2008, et la ligne 3 ouvrait le 7 avril 2012. Longue de 23 km, elle ravissait le titre de plus longue ligne de tramway de France à la ligne 2, incluant l’antenne de Pérols.

A cette date, était aussi créée une ligne 4 afin de rationaliser les parcours des lignes 2 et 3 et créer une ligne quasiment circulaire entre les différents faubourgs.

La ligne 2 était déviée par la place de la Comédie, et la ligne 3 reprenait son tracé entre la gare et Port Marianne, ce qui réduisait considérablement le temps de parcours. Cette organisation évitait aussi la sur-utilisation de la ligne 1 entre Corum et Comédie, puisque désormais la ligne 2 passait aussi par cette place centrale.

Ainsi, le réseau gagnait en efficacité avec cette ligne 4 destinée au cabotage entre quartiers, tout en procurant un accès au centre, par la gare, le Corum et la place Albert 1^er où était aménagée une voie de terminus.

Puis la boucle a été bouclée le 2 juillet 2016 avec la section Observatoire – Albert 1^er, anticipant la future ligne 5.

Conséquence de la création de la ligne 3 : chaque artère convergeant vers la gare Saint-Roch était désormais empruntée par les tramways, créant un nœud majeur du réseau sur la place, imposant une gestion des circulations conciliant sécurité et efficacité.

La cinquième ligne a marqué une rupture dans le rythme de construction avec un moratoire en 2014 sur le projet, gelé pendant 2 ans pour en diminuer les coûts et réexaminer une partie du tracé, limité à 17,5 km desservant 27 stations. Seule la section Observatoire – Albert 1^er a été réalisée, au titre de l’achèvement de la ligne 4.

Au nord, la ligne 5 vient épauler la ligne 1 pour la desserte du centre hospitalier, de l’université, en direction de Clapiers, mais avec un terminus excentré. Elle tangente donc l’écusson par l’ouest. En direction de Lavérune, le tracé retenu se révèle assez sinueux, pour la desserte de la nouvelle Cité créative, puis revenir à la Croix d’Argent pour finir sur la route de Lavérune, mais là aussi en restant à l’écart de la commune.

L’antenne initialement envisagée vers le quartier de Bouisses a elle aussi été mise en pointillés, tout comme la section Gennevaux – Laverune et la section Clapiers – Prades-le-Lez, pour maîtriser la dépense.

Sa mise en service est prévue le 20 décembre 2025.

Cette vaste gare, excentrée, fractionne la desserte nationale sur 2 itinéraires parallèles. Ainsi, environ 60 % des trains longue distance continuent de passer par l’itinéraire historique : la moitié des prestations TGV de SNCF Voyageurs, les TET Bordeaux – Marseille et Paris – Cerbère (de nuit), et même les AVE de la RENFE Lyon – Barcelone et Marseille – Madrid.

Contrairement à la gare de Manduel, au nord de Nîmes, les trains régionaux ne peuvent la desservir en plus de la gare centrale. Mais c’était la contrepartie de l’obtention des financements des collectivités locales pour la réalisation de la ligne nouvelle. Renchérir un projet pour obtenir des subventions, c’est quand même étonnant…

L’arrivée du tramway le 18 octobre 2025 améliore son accès, mais avec un trajet en 22 minutes depuis le centre, il reste toujours plus rapide d’emprunter un train desservant la gare Saint-Roch, sachant que 60 % de la population réside au nord de la ligne historique. Il devait initialement faire terminus devant le bâtiment, mais l’exploitant a finalement souhaité une arrière-gare de retournement. Mais est-il nécessaire d’envoyer un tramway toutes les 4 minutes vers une gare dont l’utilisation restera probablement limitée. Une gare qui pose décidément beaucoup de questions : difficile d’esquisser – malheureusement – une porte de sortie par le haut.

Il n’y a plus que 29 rames type 401 puisqu’après le tamponnement des rames 2012 et 2028, seule cette dernière a été sauvée en récupérant les modules épargnés dans la collision.

La Métropole a attribué à CAF le contrat prévoyant la fourniture de 77 rames de 43 m, destiné d’abord à équiper la ligne 5, puis à renforcer la capacité sur les autres lignes du réseau et enfin remplacer les rames de la ligne 1, dont la durée de vie n’excèdera probablement pas 30 ans. C’est peu, mais il est vrai qu’elles ont affronté très rapidement une fréquentation importante : 126 000 voyageurs par jour.

Il aurait été intéressant de réfléchir à un matériel performant dans les courbes et les complexes de voie, compte tenu de la sinuosité des lignes dans le centre et du maillage du réseau. Ces puits de vitesse sont assez pénalisants pour l’exploitation et les matériels à bogies fixes peuvent être aussi bruyants en courbe. De ce point de vue, les Citadis de la ligne 1 disposent d’un net avantage.

Le matériel est entretenu dans 2 dépôts : Mosson pour les lignes 1 et 3 et Jeune Parque pour les lignes 2 et 4. Un troisième dépôt est prévu à Grammont, nécessitant une section nouvelle assez longue pour rejoindre la ligne 1. Ce sera l’occasion de desservir le Zénith, en alternance avec la gare Sud de France (qui n’avait donc probablement pas besoin d’une arrière-gare…).

En outre, son positionnement est très à l’écart de la ligne 5, principale concernée par cette nouvelle installation, même si, par décalage, une partie de la capacité du site de La Mosson pourra être dégagée. Il y aura donc de longs parcours à vide pour rejoindre la ligne 5.

Impossible d’aborder l’exploitation du réseau sans cette solution mise en œuvre à la gare pour gérer le passage de 4 lignes, qui fait la renommée du réseau : pas de circulation automobile, un ensemble complexe d’appareils de voie et aucune signalisation ferroviaire malgré près de 100 tramways par heure.

La solution est déroutante de simplicité : priorité à droite et installation de repères d’arrêt pour dégager l’appareil franchi. A lui seul, ce site mérite le détour, même si ce principe a aussi été mis en œuvre place Albert 1^er pour les lignes1, 4 et 5.

En revanche, les voies du tramway sont de plus en plus utilisées par les vélos, trottinettes et même des voitures ou des camionnettes, malgré l’interdiction formelle.

En outre (situation vécue), il faut une petite dose d’inconscience pour traverser à vélo la place de la gare en pleine heure de pointe quand on est adulte, a fortiori avec des enfants sur leur propre bicyclette, et manifestement sans connaître les règles de conduite des tramways.