Deux autres lignes de tramways mais pas de tram-train
A leur tour, les lignes 2 et 3 constituent de francs succès si on fait abstraction des défauts d’infrastructures susmentionnés. Avec un intervalle oscillant entre 3 et 4 minutes, les rames restent néanmoins chargées.
Une quatrième ligne a été décidé avec une nouvelle section de 7,1 km avec 14 stations, principalement sur la M6007 (ex-RN7) entre Saint-Augustin (Grand Arenas) et Cagnes-sur-Mer, jusqu’aux lycées Auguste Renoir et Escoffier. Le tramway prend une véritable dimension métropolitaine, tout en jouant la carte de la complémentarité avec le réseau ferroviaire. Elle n’ira pas au centre de Nice mais remplacera l’actuelle navette B. Une liaison avec le cœur de Nice apparait difficile puisque 4 branches convergent à Grand Arenas vers un seul axe. Sa mise en service est prévue en 2030.
Quant à la cinquième ligne, sa genèse est un peu particulière : destinée à la desserte de L’Ariane initialement prévue par prolongement de la ligne 1, elle avait été furtivement envisagée sous la forme d’un tram-train, utilisant la ligne Nice – Breil-sur-Roya entre La Trinité et Drap-Cantaron. Cependant, les handicaps étaient nombreux, notamment sur les modalités d’interconnexion et les contraintes exportées, surtout sur le réseau urbain. Heureusement rapidement écarté, le projet reste sur un tramway classique avec un tracé amorcé au Palais des Expositions, en correspondance avec les lignes 1, 8+ et 12+.
La ligne 5 remontera le Paillon, en rive gauche principalement, sauf pour la desserte de L’Ariane. Longue de 7,5 km, elle devrait desservir 15 stations. Le tramway arriverait à L’Ariane dès 2028 et à Drap en 2031. Cette dernière section fait l’objet de plusieurs variantes, y compris en recourant à des tunnels.Si la ligne 4 sera connectée aux lignes 2 et 3, la ligne 5 croisera la ligne 1 à Pont Michel. En revanche, au Palais des Expositions, elle sera établie sur son flanc ouest alors que la ligne 1 le dessert par l’est. Il serait quand même souhaitable de prévoir a minima une voie de raccordement au Palais des Expositions entre les lignes 1 et 5.
Des BHNS légers en complément du tramway
Face à la charge croissante de la ligne 1, la Métropole a décidé d’améliorer le réseau de bus afin de proposer des alternatives sur les principaux axes pouvant être exploités avec des véhicules de grande capacité. Nice dispose d’un maillage très serré de lignes de bus, du fait de la topographie très vallonnée, pour la desserte des quartiers sur les hauteurs de la ville, utilisant souvent des véhicules à gabarit réduit, du fait de la sinuosité des parcours et de l’étroitesse des voiries.
Deux axes principaux ont déjà évolué, qualifiés de Bus à Haut Niveau de Service. L’appellation est un peu excessive, surtout pour la ligne 12+ Hôpital Pasteur – Saint-Laurent-du-Var qui n’a bénéficié d’aucun nouvel aménagement de la voirie, uniquement d’un renfort des fréquences. La ligne 8+ Palais des Expositions – Saint-Sylvestre a bénéficié d’un premier site propre sur la partie basse du boulevard Gambetta entre l’avenue Thiers et la Promenade des Anglais. La suite du projet a été relancée en 2025, sur la section nord où la circulation générale sera maintenue du fait d’une largeur supérieure de la voirie.
Les lignes 8+ et 12+ épaulent le tramway, notamment, en particulier les sections Hôpital Pasteur – Centre Ville (pour la ligne 1) et Centre Ville – Parc Phoenix (pour les lignes 2 et 3).
Elles sont équipées d’autobus articulés électriques Heuliez GX437, avec recharge aux terminus avec les bornes ABB, également déployées sur de nombreuses lignes de bus, avec des GX337. Elle a préférée aux véhicules à plus forte autonomie et charge au dépôt afin de limiter le nombre de batteries par véhicule et par conséquent maximiser leur capacité d’emport, du fait du plafonnement du poids total autorisé en charge (en bref : moins de batteries = moindre masse à vide = masse en charge accrue à PTAC constant).
Dans ce domaine, Nice fait plutôt bande à part puisque cette la plupart des villes préfèrent les véhicules à recharge au dépôt. Cependant, le choix niçois assure une disponibilité accrue des véhicules en éliminant presque complètement la contrainte de l’autonomie avec les recharges aux terminus.
Enfin, parmi les axes pouvant faire l’objet d’une démarche similaire, le boulevard de La Madeleine, accueillant la ligne 6 Magnan – La Madeleine : cette artère est suffisamment large pour améliorer l’exploitation par des voies réservées et des stations mieux identifiées sur cet axe de rabattement vers les tramways 2 et 3.
Quelques nouvelles évolutions pour les tramways ?
Les tramways niçois se distinguent par leur offre très soutenue avec peu d’écart entre l’heure dite creuse et la période de pointe. D’après Nice Métropole, la baisse du trafic le week-end n’est que de 15% par rapport à l’heure de pointe de semaine, ce qui justifie des intervalles très resserrés même le dimanche matin où l’attente n’excède pas 6 minutes, ce qu’aucune autre ville de France ne propose !
Quant à l’évolution du réseau, dans un premier temps, la réalisation des travaux de reprise des voies permettra le retour des vitesses nominales sur les lignes 2 et 3, pour récupérer les minutes perdues aux conséquences sur le plan de transport.
Au-delà de la réalisation des lignes 4 et 5, la première suggestion porterait sur la jonction entre la ligne 1 et les lignes 2 et 3. A l’origine du projet d’axe est-ouest, Port Lympia était une étape avant une dernière extension vers la gare de Nice Riquier. Il faudrait pour cela une nouvelle section souterraine, qui pourrait émerger vers la place Max Barel. Au-delà de la nouvelle correspondance avec le RER azuréen, il ne manquerait que 500 m pour rejoindre la ligne 1 dans le secteur de l’université Saint-Jean-d’Angély.
La continuité des infrastructures amènerait à homogénéiser l’alimentation du matériel roulant, avec l’équipement de la ligne 1 en SRS entre les places Masséna et Garibaldi, autorisant la dépose de la ligne aérienne entre Opéra et Cathédrale.
La ligne 5 fera son terminus au Palais des Expositions, sur le flanc ouest de la place de l’Armée du Rhin, alors que la ligne 1 passe sur son flanc est. Il faudra évidemment créer une jonction avec celle-ci à la station Pont Michel, et probablement au terminus. Une courte extension de la ligne 5 sur le boulevard Sorla la connecterait à la gare de Riquier et donc à notre proposition d’extension des lignes 2 et 3.
5 octobre 2025