Paris : de nouvelles lignes Pilote pour relancer l’autobus

Au cours de la campagne des élections municipales de 2026, plusieurs candidats à la mairie de Paris ont fini par aborder la situation du réseau d’autobus, dont on rappelle qu’il a perdu en 10 ans environ 40 % de sa fréquentation avec une baisse de sa vitesse commerciale dans une proportion similaire : il y a évidemment corrélation, au moins partielle, puisqu’un service moins performant est moins attractif. Quai numéro 2 avait posé une question que certains considèrent provocatrice, mais qui est pourtant dans certains esprits : l’autobus a-t-il encore droit de cité à Paris ?

L’idée de travailler sur 10 à 15 axes principaux a été émise par certains candidats à la mairie de Paris. Prenons-la au pied de la lettre, en commençant par s’interroger les lignes éligibles. Il y a certainement besoin de réorganiser en profondeur le réseau parisien, mais il convient d’abord de dessiner les tendances générales avec l’actuel réseau. Alors, chiche !

Des axes majeurs moins fréquentés

Depuis 2013, les 10 lignes d’autobus les plus fréquentées sont en réalité 15, du fait de la variabilité du trafic. Seules 5 lignes figurent sans discontinuité (2020 et 2021 ayant été neutralisées pour cause de pandémie) dans ce classement : 62 Porte de Saint-Cloud – Porte de France, 26 Gare Saint-Lazare – Nation, 60 Porte de Montmartre – Place Gambetta et 91 Gare Montparnasse – Bastille (terminus jusqu’en 2019) ou Gare du Nord (suite à la refonte du réseau).

Ce qui frappe les esprits au premier coup d’œil, c’est donc la chute considérable du trafic, de 40 à 50 % sur certaines lignes, notamment le 26 Gare Saint-Lazare – Nation et le 95 Porte de Montmartre – Porte de Vanves, qui est même sortie du Top 10.

Parmi ces 15 lignes régulièrement dans le Top 10, 7 sont exploitées avec des véhicules articulés. Leur absence sur la ligne 60, pourtant souvent évoquée, est d’autant plus regrettable qu’il s’agit de la deuxième ligne du réseau par la fréquentation.

La refonte de 2019 : bilan – très ? – mitigé

On peut aussi noter que la restructuration du réseau en avril 2019 n’a pas enrayé la chute. L’effet Covid est aussi passé par là, et si la fréquentation des réseaux ferrés a globalement retrouvé son niveau d’avant 2019 (avec de sérieuses modulations, notamment la moindre utilisation le vendredi et une nette augmentation le week-end), celle des autobus reste encore très en retrait. Ainsi, des lignes étendues transportent moins de monde qu’avant leur modification : malgré son extension de la gare du Nord à la porte de La Chapelle, le 38 a perdu 10 % de fréquentation, ce qui reste peu en comparaison du 91, prolongé de la Bastille à la gare du Nord mais qui accuse pourtant une chute de 42 % !

Paris – Rue des Pyrénées – 5 octobre 2019 – Après avoir relié les gares Saint-Lazare et du Nord, la ligne 26 assure la desserte des Buttes Chaumont et de la rue des Pyrénées, plus étroite où les facilités pour les bus supposeront des choix assez radicaux. (Cliché Quai numéro 2)
Paris – Place de Verdun – 24 novembre 2023 – Le prolongement de la ligne 91 de la Bastille à la gare du Nord est un échec, qui appelle à reconsidérer les maillons sud et est de cette rocade entre les gares, pâtissant notamment des difficultés à la Bastille et boulevard Magenta. (Cliché Quai numéro 2)

Des axes majeurs d’abord hors du centre de Paris

Outre la chute du trafic, la principale évolution au travers de ce graphique réside dans une évolution géographique : hormis le 38 Porte de la Chapelle – Porte d’Orléans et le 47 Châtelet – Fort du Kremlin-Bicêtre, les lignes les plus fréquentées sont principalement des rocades dans les arrondissements extérieurs. Les lignes 27 Gare Saint-Lazare – Porte d’Ivry, 80 Mairie du 18ème – Porte de Versailles et 95 Porte de Montmartre – Porte de Vanves sont sorties du classement.

En lien avec cette caractéristique, les lignes les plus chargées empruntent souvent des artères de largeur moyenne qui ne permet pas d’aménager un site propre pour les autobus, sauf à envisager des transformations radicales de l’aménagement urbain, posant d’importants problèmes pour les riverains et la desserte des commerces, pouvant être nombreux sur certaines sections. On pensera évidemment à la ligne 62, qui, à de courtes exceptions, dessert un long quartier commerçant linéaire du pont Mirabeau jusqu’à l’avenue de France. La mise en sens uniques opposés dans le 14ème arrondissement avec couloirs à contresens, n’a pas été prolongée au-delà, alors que cette mesure a plutôt agi favorablement sur la ligne 62. Pour ces lignes de rocade, les aménagements de voirie seront donc partiels. Pour augmenter la vitesse commerciale, il faudra donc compenser par d’autres mesures comme la priorité aux carrefours et un ajustement du nombre et de la position des arrêts.

Paris – Rue Ordener – 5 août 2017 – Difficile d’aménager des voies réservées aux bus sur cette artère… Le couloir au premier plan est inutilisable par la ligne 31, mais compte-t-il dans le décompte des voies réservées ? (Cliché Quai numéro 2)
Paris – Rue de Vouillé – 8 février 2026 – Les rues de Vouillé et d’Alésia ont été mises en sens contraires de part et d’autre de la rue d’Alésia, avec couloirs à contresens pour le 62 : les bénéfices sont toutefois modestes (Cliché Quai numéro 2)
Paris – Avenue Jean Jaurès – 5 mars 2024 – Toujours pas dotée de bus articulés, malgré son classement en deuxième position par sa fréquentation. Elle dispose d’un court site propre sur la section de cette avenue qu’elle emprunte. (Cliché Quai numéro 2)
Paris – Avenue Gambetta – 28 avril 2022 – Les curieux Aptis circulent sur les lignes 56 et 64. Cette dernière a rapidement trouvé sa place sur le réseau mais est pénalisée par des véhicules peu capacitaires et peu commodes. (Cliché Quai numéro 2)

Autre élément, non négligeable, caractérisant ce Top 10 : hormis les lignes 47 Châtelet – Kremlin-Bicêtre et 54 Porte d’Aubervilliers – Asnières Gabriel Péri, ces lignes ne vont pas au-delà du périphérique. Cela reste encore un défaut du réseau d’autobus, malgré de réelles évolutions au cours des 40 dernières années. Aujourd’hui, 33 lignes parisiennes vont en proche banlieue et 5 lignes de banlieue entrent dans Paris au-delà des portes (102, 132, 163, 216 et 302), si on fait exception des lignes traversant les bois de Vincennes et de Boulogne. Cela reste un axe de progrès pour le réseau, non sans contraintes, car étendre des lignes n’est pas une solution, sauf à rendre leur exploitation plus difficile.

Quels axes structurants pour un nouveau réseau ?

Aussi, la liste des lignes prioritaires à améliorer serait-elle toute trouvée ? Assurément, cette rapide analyse fournit la majorité d’entre elles, mais il faudra la compléter pour intégrer aussi le centre de Paris, où elles auront pour objectif de relancer une fréquentation en chute libre.

Pour la rocade des faubourgs extérieurs :

  • 31 Gare de l’Est – Etoile, à prolonger Porte Maillot pour rejoindre T3b, les RER C et E ;
  • 60 Hôpital Bichat – Place Gambetta ;
  • 26 Gare Saint-Lazare – Nation (assurant aussi une fonction intergares entre les gares Saint-Lazare et du Nord) ;
  • 64 Porte des Lilas – Denfert-Rochereau ;
  • 62 Porte de France – Porte de Saint-Cloud.

Pour les liaisons entre les gares, au-delà du 26 déjà mentionnée ci-dessus :

  • 91 Gare Montparnasse – Terroirs de France via les gares d’Austerlitz, de Lyon et de Bercy : la ligne serait raccourcie et déviée pour intégrer la gare de Bercy et renforcer la desserte aujourd’hui assurée uniquement par le 24, sur une partie de la ligne 14 du métro déjà en limite de capacité ;
  • une nouvelle ligne 41 Gare du Nord – Porte de France via celles de l’Est, de Lyon et de Bercy, remplaçant le 91 et épaulant également la ligne 14 du métro pour les mêmes motifs ;
  • 95 Hôpital Bichat – Porte de Vanves, inchangée, assurant la liaison entre les gares Saint-Lazare et Montparnasse (via Palais Royal) ;
  • Un nouveau reformatage de la ligne 28, réinstallée sur l’axe Gare Saint-Lazare – Gare Montparnasse – Porte d’Orléans, en privilégiant le boulevard des Invalides puis l’avenue Bosquet, et prolongée à la Mairie du 18ème en remplacement du 80.

Pour la desserte centrale :

  • Une nouvelle ligne 23 Gare Saint-Lazare – Porte de Reuilly, remplaçant l’actuel 87 entre l’Assemblée Nationale et la porte de Reuilly, par le boulevard Saint-Germain, dont profiterait aussi la ligne 63 Gare de Lyon – Porte de La Muette ;
  • 27 Gare Saint-Lazare – Porte d’Ivry, absorbant le 21 sur leur partie commune jusqu’au Luxembourg, donc en passant par Châtelet plutôt que par les quais de Seine ;
  • 38 Porte de La Chapelle – Porte d’Orléans ;
  • 54 Porte d’Aubervilliers – Asnières Gabriel Péri, avec en variante une réorganisation coordonnée avec les actuelles lignes 20 et 56 pour raccourcir à la gare du Nord une ligne difficile ;
  • 72 Gare de Lyon – Parc de Saint-Cloud, dont il faudra évaluer la pertinence et la fiabilité sur la section Châtelet – Gare de Lyon ;
  • 76 Châtelet – Montreuil Hôpital, radiale par la rue de Charonne dans un secteur où les lignes de métro (2 et 9 notamment) sont plutôt orientées nord – sud. Elle ne compte pas parmi les plus fréquentées mais intégrer le cercle des lignes principales parisiennes ;
  • 92 raccourcie au sud, mais pouvant éventuellement remplacer le 341 pour former une liaison Gare Montparnasse – Porte de Champerret – Clichy Hôpital Beaujon ;
  • 96 Gare Montparnasse – Porte des Lilas.
Paris – Boulevard de Sébastopol – 16 février 2024 – L’itinéraire du 38, axe majeur parisien, est dissocié entre la gare de l’Est et le Châtelet : en direction de la porte de La Chapelle par les boulevards, où il n’y aurait eu aucune difficulté à créer une voie pour les bus à contresens. (Cliché Quai numéro 2)
Paris – Boulevard Saint-Germain – 3 janvier 2021 – Le boulevard Saint-Germain a été doté à la fin des années 1960 d’un couloir à contresens à l’ouest de la rue du Bac. Il serait de temps de le terminer, jusqu’au pont Henri IV. En revanche, vers l’est, reste un couloir séparé par une bordure. (Cliché Quai numéro 2)
Paris – Quai des Orfèvres – 15 septembre 2015 – La ligne 72 participerait au maillage élémentaire du centre de Paris. Une réassociation de l’itinéraire sur la rue de Rivoli serait souhaitable… mais sujet sensible… (Cliché Quai numéro 2)
Paris – Rue du Renard – 16 février 2024 – Les chicanes réalisées sur cette rue ne sont pas aisées pour des bus articulés. Il serait tellement plus simple de réunifier l’itinéraire de cette ligne pour simplifier son parcours et faciliter le quotidien de ses utilisateurs. En attendant un tram ? (Cliché Quai numéro 2)
Paris – Quai Valéry Giscard d’Estaing – 6 juillet 2025 – En direction des Invalides, la ligne 87 emprunte les quais de rive gauche, où les couloirs ont été presque intégralement supprimés. Dans notre projet, la ligne 23 qui la remplace emprunte le boulevard Saint-Germain dans les 2 sens. (Cliché Quai numéro 2)
Paris – Quai François Mitterrand – 2 février 2025 – Les lignes 21 et 27 pourraient fusionner en une seule diagonale, avec un 27 dévié par le Châtelet. Le maintien des bus articulés y est indiscutable. (Cliché Quai numéro 2)

Notre proposition aboutit à 17 lignes, écartant – au moins pour l’instant – la ligne 47 compte tenu de son parcours très similaire à celui de la ligne 7 du métro. Comme évoqué dans la définition des principes de ces lignes qu’on appellera Lignes Pilote pour l’instant par référence au concept développé à partir de 1973, l’unification des itinéraires et la maximisation des voies réservées aura un impact important sur les actuels aménagements de la voirie, ce qui pourrait être non seulement une contrainte quant à l’acceptation par une partie de la population mais aussi quant aux coûts associés. Néanmoins, au regard des 400 millions € perdus par an par Ile-de-France Mobilités, le statu quo, provoquant une régression inédite depuis les années 1960, n’est plus admissible.

Au-delà de cette armature, il faudra compléter évidemment le réseau avec un deuxième niveau de lignes, complétant le maillage et ayant aussi pour rôle de développer les connexions entre Paris et les communes limitrophes, pour estomper l’effet de frontière du boulevard périphérique.

19 février 2026