La question peut apparaître brutale mais elle est incontournable au regard de la situation du réseau de surface, qu’on peut résumer en quelques chiffres :
- une baisse de la fréquentation des autobus de 12 % entre 2016 et 2019 puis de 27 % entre 2019 et 2024 : c’est une crise majeure, probablement la plus violente depuis 1945, qui concerne aussi les lignes de banlieue dans une proportion à peine moindre (21 % entre 2019 et 2024) ;
- un effondrement de la vitesse commerciale de 30 à 40 %, passant dans Paris de 13,3 km/h en 2000 à moins de 9 km/h en 2024.
L’estimation de l’impact sur les coûts d’exploitation a été estimé par Pascal Auzannet, ancien directeur à la RATP, à environ 400 millions € par an. C’est colossal et devrait provoquer une réaction vigoureuse tant de l’autorité organisatrice que des collectivités locales, compte tenu de la gouvernance si complexe des transports en Ile-de-France. Dernier chiffre : la Ville de Paris annonce une baisse de la circulation automobile de près de 50 % par rapport à 1990. Dans ces conditions, comment expliquer cette crise majeure ? Et surtout, comment l’enrayer ?
L’autobus à Paris complète le métro, doit aussi l’épauler et palier son inaccessibilité. Les personnes à mobilité réduite, et singulièrement en fauteuil roulant, sont en effet tributaires du réseau de surface et sont donc tout particulièrement victimes de l’effondrement du service, tant sur le plan qualitatif (régularité) que quantitatif (fréquence, capacité). Au-delà, plus le réseau de surface se dégrade, plus le trafic se reporte soit vers le métro – qui n’en a pas besoin – soit vers des modes de transports individuels. Si le vélo et la trottinette peuvent écrêter la fréquentation des bus et tramways, ils n’ont pas vocation à s’y substituer.
Assisterait-on au début de l’amorce d’un frémissement ? Il faut l’espérer puisque certains prétendants à la mairie de Paris expriment posément la nécessité de reconsidérer le réseau de surface, ne serait-ce que parce que les usagers des autobus peuvent aussi avoir cette faculté de se muer en électeurs…
En attendant, ils subissent une exploitation erratique, avec depuis un an l’arrivée de véhicules de moindre capacité, avant – nouvelle offense – le prochain retrait des autobus articulés sur la ligne 27, qui en est pourtant équipée depuis près de 40 ans en raison de sa forte fréquentation.
Quai numéro 2 vous propose ce grand dossier sur les considérations à l’égard du réseau de surface et ses évolutions plus ou moins positives : si le propos concerne principalement Paris, il peut sans trop de difficultés être étendu à l’ensemble de la petite couronne où les autobus sont en proie à des situations semblables. Un autre avenir est non seulement possible mais aussi plus que souhaitable.
9 Commentaires sur “Paris : l’autobus a-t-il encore droit de cité ?”
AugLou
On parle souvent de l’impact des pistes cyclable mais je pense que celui-ci est souvent surestimé. Par contre je pense qu’il y a une chose qui a profondément changé ces dernières années et qui plombe réellement la vitesse de circulation des bus, c’est la multiplication des camionnettes de livraisons, à toute heure qui se servent de voies de bus comme de places de livraisons (malgré la multiplication de ces dernières, parfois présentes à quelques mètres). On pourrait également se poser la question de la pertinence d’autoriser les taxis dans toutes les voies de bus. Enfin il y a toujours les questions de fond de la priorité aux carrefours et de la conversion de certaines lignes (intramuros comme en banlieue) en tram (alors que le GPE va version achèvement, je pense que ce serait le bon moment pour lancer une nouvelle vague de projets de tram en s’inspirant du modèle lyonnais)
Enfin pour conclure, les aménagement de la rue d’Alésia sont en effet un net progrès tant pour les bus que pour le tranquillité du quartier et seraient bienvenus sur de nombreux autres axes comme la rue Ordener et ses médiocre bandes bus de la bonne conscience.
Station4
L’impact des pistes cyclables n’est pas négligeable, car au-delà de la redistribution de la largeur de la chaussée, assez fréquemment au détriment des transports publics, c’est plus largement les reconfigurations des espaces. Bastille est une caricature. Daumesnil pourrait en devenir une nouvelle. La place Saint-Michel ou le carrefour Haussmann / Mogador brillent par une conception qui crée du blocage là où il faut fluidifier.
Fluidifier ne veut pas dire revenir aux années de l’automobile triomphante. Il faut simplement qu’on puisse passer logiquement. Avoir un feu qui passe au vert et le suivant 20 m plus loin qui passe au rouge, ce n’est pas acceptable.
Quant au tramway, malheureusement, il ne faut pas se faire d’illusions. La tendance est défavorable aux transports en commun de surface, le GPE a siphonné toutes les réflexions et focalise toutes les attentions pour au moins encore 15 ans, sans compter la rallonge de la liste de courses qui nous fait repartir jusqu’en 2050 minimum.
T33b
Le choix de brandir systématiquement la Place de la Bastille est curieux car toujours accompagné de la sempiternelle mention « les feux pas synchronisés », ce qui est tout simplement…faux.
Il y’a trois coordinations principales :
– Henri IV > Richard-Lenoir / Fbg St-Antoine
– Lyon > Richard-Lenoir / Beaumarchais
– Beaumarchais > Bourdon
Pour le reste ça s’insère avec des verts très courts : traversées Vélos/Piétons (surtout Rivoli & Beaumarchais), les bus sortant de Beaumarchais vers Lyon (29 & 91), etc.
Pour les vélos, et surtout pour les piétons, la situation est infiniment plus favorable qu’avant.
Mais il est vrai que le projet inital aurait été plus favorable : sens unique motorisé est>ouest, avec couloir de bus à contre-sens. Ca aurait permis de décroiser les flux automobiles sur la place, au prix d’un détour pour les automobilistes venant d’Henri IV.
Quant à la place St-Michel, l’insertion de la piste s’est faite a minima, essentiellement sur des espaces inutilisés de cet immense océan de bitume qui aurait pu/dû profiter d’un réaménagement plus complet. La trajectoire des bus en sens nord>sud est même plus favorable aujourd’hui car plus rectiligne qu’auparavant.
Néanmoins je serais curieux de voir vos propositions alternatives sur ces places emblématiques (un dossier spécifique ?). Notamment la place Denfert-Rochereau qui est en travaux ou va l’être.
Station4
Plusieurs observations à différents temps (en journée, en pointe, le week-end, en soirée) amènent à nuancer votre propos : ça marche mal, les bus venant du boulevard Beaumarchais ont du mal à s’insérer (la RATP a mesuré des pertes de 7 à 10 minutes dans le secteur en pointe). Ceux qui veulent s’échapper sur la rue du Faubourg Saint-Antoine ont du mal à cisailler le trafic venant de la rue de Lyon. Le trafic est trop concentré. Peut-être aurait-il fallu maintenir une configuration en giratoire ou envisager de dissocier la circulation générale (au nord) et les autobus (au sud), tout en autorisant un agrandissement de l’espace piétonnier au sud.
Pour la place Saint-Michel, c’est un petit peu mieux pour prendre le contresens sur le boul’Mich’, certes, mais pour le 27, le schéma conduit fatalement à planter un articulé sur le carrefour puisque lorsqu’il y a vert à l’angle Saint-Michel / Montebello, le feu situé en milieu de carrefour est au rouge, bloquant le flux de bus venant de l’île de la Cité.
Quant à l’évolution des grandes places, le principe de les réaménager au profit de l’espace pour les piétons est évidemment souhaitable. Ceci dit, il serait peut-être bon d’avoir une réflexion croisée entre l’évolution du réseau de transports en commun et de l’espace public notamment là où il y a des terminus… et là où il serait peut-être opportun d’en avoir plus ou d’en créer.
AugLou
Le problème ce sont les feux en sortie de carrefour pour protéger les passages piétons
Ça éloigne les passages piétons de manière très malpratiques et bloque les véhicules dans le carrefour. Mais en même temps vu le nombre de piétons est ce qu’un simple feu clignotant indiquant leur priorité suffirait ?
T33b
La perception que j’en ai est assez différente. J’ai le « plaisir » d’emprunter cette place aux heures de pointe du matin du et soir depuis plus de 3 ans, et la situation s’est quand même améliorée. Les blocages sont moins fréquents qu’auparavant au prix d’une plus forte rétention du trafic sur les axes qui affluent sur la place : ceci est particulièrement vrai sur le boulevard de la Bastille. En outre, les modifications de cet été sur le boulevard richard-Lenoir ont permis de supprimer le cisaillement très problématique à l’angle de Beaumarchais. Il est bien plus rare que les 29/91 n’arrivent plus à s’extirper de la place.
La situation la plus critique me semble bien être celle des 76/86 en venant de la rue du Fbg St-Antoine, englués le matin dans une forte remontée de file au milieu des taxis et livraisons. Les 6 secondes de vert pour accéder à la place sont trop limités.
Conserver un rond-point aurait largement dégradé le confort piéton, et dans le cas de la Bastille, un barreau bus n’aurait pas résolu ces problématiques de cisaillement de flux forts…mais aurait permis de conserver les terminus bus.
Dans la configuration actuelle, il pourrait être intéressant d’avoir une gestion plus « fine », à la suisse : la rétention du « trafic individuel motorisé » (T.I.M.) est bien plus forte et gérée dynamiquement, sans compromettre la fluidité des bus en leur accordant un feu spécifique.
Pour la place St-Michel, c’est un soucis de suppression du feu de tourne-à-gauche qui retenait auparavant les bus et voitures en amont du carrefour, et non dedans. Les feux en sortie de carrefour étaient déjà présents dans la situation antérieure.
@Auglou
effectivement il s’agit d’une spécificité parisienne, quoiqu’il en existe quelques exemples dans d’autres juridictions (stuttgart, Londres, Lyon, Marseille, etc.).
Sur les grands ronds-points (Etoile, Bastille avant réaménagement), ils sont inévitables. Sur des carrefours complexes, des angles bizarres (en diagonale) ou avec de longues traversées, ils apportent un vrai gain de sécurité.
Il s’agit plus d’une réponse aux limites de la doctrine française des carrefours à feux, qui n’en a que faire des conflits piétons / véhicules tournants et qui ne prenait même pas en compte l’existence des vélos.
Station4
Pour la Bastille, entre le statu quo initial, avec un très large espace de circulation, et le confinement de la circulation sur la seule partie nord, il y avait probablement une marge. Ce qui motive une partie des feux supplémentaires, c’est la traversée piétonne entre le bas du boulevard Richard Lenoir et la Colonne. C’est un choix, mais compte tenu de la configuration du site, cela amène fatalement à bloquer le trafic et coincer des itinéraires. Les 2 points d’accès « naturels » semblent être devant l’Opéra, au sud du Faubourg Saint-Antoine et au sud de la rue Saint-Antoine.
Un schéma en giratoire avec 4 voies (2 de circulation + 1 bus + 1 vélo) serait probablement possible tout en maintenant un espace assez important entre la station de la ligne 1 et la partie sud du giratoire, celle-ci se situant à peu près sur le débouché du boulevard Henri IV. Le terre-plein central serait donc agrandi au nord en récupérant la piste cyclable et la voie bus.
Côté sud, il n’est pas certain que 2 voies de circulation soient justifiées puisqu’on ne peut ni prendre la rue de Lyon ni le boulevard de la Bastille. Donc avec quelques évolutions du plan de circulation, on pourrait imaginer un schéma un peu dissymétrique. Dans ce cas, soit 1 seule voie de circulation sur la partie sud, soit une double largeur pour les bus pour régulation / terminus…
Babskwal
Ces feux de sortie de carrefour sont plus ou moins une spécificité parisienne, bénéfique pour la sécurité des piétons… mais pose de vrais problèmes de trafic. D’autres agglos ont des carrefours parfois comparables, sans feux de sortie et ça fonctionne néanmoins correctement.
Autre point : quelle est l’explication donnée pour le passage en standard de la ligne 27 ?
Station4
Pour la ligne 27 : faut-il y voir un lien avec la situation place Saint-Michel où un articulé bloque complètement le flux nord-sud des bus (et vélos) ? Ou alors avec la chute de fréquentation du réseau…