Parmi les pionnières de la régionalisation ferroviaire dans les années 1990, l’Alsace a aussi été à l’avant-garde dans la démarche aujourd’hui appelée Services Express Régionaux Métropolitains.La réflexion sur un usage accru du train dans le bassin de vie strasbourgeois a été notamment initiée par les études de l’Association ASTUS, valorisant notamment les 13 gares situées dans l’agglomération. Cette initiative a trouvé écho auprès de la Région Grand Est et de l’Eurométropole, qui ont convenu en mai 2021 de modalités de financement à parité de nouvelles dessertes périurbaines, s’ajoutant aux services existants, au demeurant assez fournis sur certaines branches de l’étoile strasbourgeoise.
Un préalable : la mise à 4 voies Strasbourg – Vendenheim
Le projet allait profiter de l’augmentation de capacité à l’entrée nord de Strasbourg, jusqu’à Vendenheim, afin de disposer de 4 voies : 2 pour la ligne classique Paris – Strasbourg et 2 accueillant à la fois le trafic de la LGV Est et celui de la ligne d’Haguenau et, au-delà, Wissembourg et Niederbronn-les-Bains. Il ne s’agit donc pas d’une spécialisation fonctionnelle de ces 4 voies (2 voies rapides, 2 voies lentes) mais géographique (par destination).
Cependant, cette amélioration souhaitable n’a pas concerné l’entrée de la gare de Strasbourg, qui s’effectue essentiellement à 30 km/h sur plus d’un kilomètre. Seules 2 voies sont aptes à 60 km/h : c’est contraignant pour la capacité de la ligne et la performance de l’exploitation, les matériels modernes étant mieux motorisés et disposant de bonnes aptitudes au freinage.
L’exploitation de la gare de Strasbourg prévoit quand même quelques spécialisations de fait : les voies à l’ouest sont destinées au trafic vers le piémont vosgien (branche Molsheim et au-delà), les 3 voies en impasse côté nord pour Lauterbourg, Haguenau et au-delà, tandis que les trains pour Kehl et Offenburg disposent d’une unique voie côté sud.
Un « choc d’offre » pour le périurbain à la mise en œuvre chaotique
L’ambition du Réseau Express Métropolitain Européen était forte avec dans un premier temps l’ajout de 1000 trains par semaine dont 800 dès décembre 2022. Au cours des études de construction horaire, a émergé la proposition d’un phasage en 3 étapes : décembre 2022, janvier 2023 et septembre 2023, avec un objectif maximal de 650 trains supplémentaires à l’issue de la première année. La phase 1 prévoyait 460 trains supplémentaires par semaine.
- + 150 trains par jour de semaine (soit +42% par rapport au service de référence) ;
- + 200 trains le samedi (soit +130%) ;
- + 110 trains le dimanche (soit +110%).
Les efforts ont porté sur les axes de Sélestat (81 trains au lieu de 49, hors TER200), Saverne (119 trains au lieu de 74 en incluant les relations Intervilles vers Metz et Nancy), Haguenau (139 trains au lieu de 85, incluant les services vers Wissembourg et Niederbronn) et Molsheim (179 trains au lieu de 113, incluant ceux pour Sélestat et Saint-Dié). Le coût annuel d’exploitation supplémentaire est évalué à 14,5 M€, partagé entre la Région et l’Eurométropole. La Région a acquis 9 Régiolis bimodes pour compléter son parc.
Le schéma de desserte comprend une diamétrale Saverne – Strasbourg – Sélestat, colonne vertébrale du réseau, sur laquelle sont engagées des rames RRR associées à des BB22200 en fin de vie. Sur les autres lignes, Régiolis surtout et AGC en complément notamment à l’ouest, couvrent les services. La desserte vers Kehl et Offenburg est panachée entre les X73900 aptes France – Allemagne et les RS1 du Land du Bad-Wurtemberg.
Les débuts du nouveau service, en décembre 2022, ont été plus que difficiles, suscitant un fort mécontentement des utilisateurs. La production du service n’était pas assez fiable, engendrant de nombreuses suppressions et des retards. Le « choc d’offre » s’est d’abord traduit par des retards et suppressions. Les premiers mois ont révélé une préparation insuffisante de l’exploitation à une évolution aussi importante du service. Du côté de la Région, on a fini par reconnaître qu’il était peut-être trop ambitieux d’ajouter autant de trains d’un coup et qu’un phasage dans la durée aurait peut-être permis de meilleurs débuts quitte à réduire l’effet recherché.
Au cours de l’année 2023, SNCF Voyageurs a réussi à redresser progressivement la situation, avec une première année se traduisant quand même par une augmentation de 20 % de la fréquentation, qui était déjà assez élevée. Il faut aussi souligner que, finalement, la ponctualité a retrouvé un niveau à peu près équivalent à la situation de de 2019, mais avec beaucoup plus de trains. Cependant, les crochets courts aux terminus supposent une rigueur accrue dans la gestion du trafic et la conduite pour assurer la stabilité du plan de transport toute la journée. Les lignes du nord Alsace, notamment vers Haguenau, n’ont que partiellement profité de l’augmentation du service, compte tenu d’une part de retards et de suppressions encore élevée.
Un premier bilan ?
Quasiment 5 ans après le lancement, non sans difficultés, du REME, essayons d’en tirer quelques conclusions. La première porte sur l’identité même du REME : elle n’existe pas. Les trains restent désignés TER Fluo Grand Est. Elle devrait se décliner par 4 aspects principaux :
- La désignation des lignes et leur tracé sur les plans du réseau ferroviaire régional et des réseaux urbains ;
- La livrée du matériel roulant, ce qui supposerait de spécialiser une partie du parc au REME : ce n’est pas le cas aujourd’hui ;
- Les gares, avec la mention du REME (comme le logo RER en Ile-de-France ou S-Bahn chez le voisin d’en face), et un effort accru et coordonné entre les maîtres d’ouvrage sur l’aménagement des gares : rénovation et rehaussement des quais, augmentation de la surface abritée, information, rénovation des souterrains et passerelle, accessibilité ;
- L’information en gare, notamment à Strasbourg, devrait dissocier sur des écrans différents les trains du REME des autres circulations régionales et nationales, ce qui permettrait un affichage plus rapide et une lecture plus aisée.
Au chapitre des gares, une mention particulière doit être portée à celle de Strasbourg qui parvient en limite de capacité : les 3 passages souterrains se révèlent à certaines heures insuffisants et l’accès aux voies en impasse excentrées côté nord (31, 32, 33) pour les lignes du nord Alsace se traduit par des croisements de flux difficiles à gérer, d’autant plus que les quais sont étroits. Le tunnel des Postes, dans la continuité du terminus de la ligne C des tramways, sera ouvert et prolongé à l’ouest par une passerelle donnant accès notamment à un nouveau parking et une gare routière.
La coordination des protagonistes reste à améliorer pour éviter des décalages comme c’est le cas dans certaines gares, où les pôles d’échanges sont créés ou réaménagés, mais dans opération sur le domaine ferroviaire (au moins le rehaussement des quais et la rénovation du mobilier). C’est notamment le cas dans l’agglomération strasbourgeoise, où les quais ne sont pas toujours à la hauteur des accès. C’est pourtant essentiel à la rapidité des échanges en gare.
Autre élément essentiel à la pleine réussite d’une telle démarche : la tarification. L’accès aux trains avec les titres urbains de la CTS n’est possible qu’à partir du ticket journalier, ce qui ne facilite pas nécessairement l’usage du REME pour des trajets occasionnels, non seulement dans le périmètre métropolitain mais aussi en dehors : les voyageurs non abonnés devront combiner un ticket Fluo et un ticket CTS… sachant que la tarification régionale en Grand Est se révèle plutôt onéreuse pour les utilisateurs occasionnels.
Matériel roulant et organisation de la production
Concernant le matériel roulant, les Régiolis en version périurbaine à 2 portes par face se révèlent évidemment plus à l’aise que les AGC qui n’en ont qu’une. Le renouvellement des compositions RRR + BB22200 devient essentiel, compte tenu de leur état, de leur fiabilité déclinante et de leur accès avec 2 marches intermédiaires donc non accessibles directement aux voyageurs à mobilité réduite. La Région Grand Est a commandé 16 Régiolis bimodes supplémentaires en version 6 caisses, malgré une capacité probablement insuffisante par rapport aux besoins. Elle a fait une nouvelle fois le choix d’une « production locale » avec du matériel sortant de l’usine CAF de Reichshoffen.
L’organisation de la production doit être renforcée pour fiabiliser une exploitation avec des crochets courts aux terminus, faute de quoi les retards se propagent et les suppressions deviennent inéluctables pour rectifier le tir. Le principe du « glissement de conducteurs » au terminus n’est pas systématique : celui qui arrive est celui qui repart et il doit composer avec les flux de voyageurs sortants et entrants.
Il en est de même pour la maintenance du matériel, qui a été un point très délicat au lancement du REME, dans un contexte « post-pandémie » avec des tensions persistantes sur les effectifs au dépôt de Strasbourg, et avec une évolution majeure de l’organisation, concentrant les interventions la nuit du fait de l’intensification de l’usage du parc en journée. Il faudra aussi probablement passer par l’installation de « stations-services » pour de la petite maintenance dans les gares terminus, pour mieux utiliser les creux de roulement entre heures de pointe et heures creuses. Un nouvel atelier devrait finalement être créé sur le site de Hausbergen, après avoir envisagé pendant plusieurs années une implantation à Bischheim.
18 juillet 2026