SERM de Strasbourg : quelles suites ?

Les dessertes du nord-Alsace sont restées relativement à l’écart du projet, à l’exception d’un renforcement des omnibus Strasbourg – Haguenau. C’est notamment le cas de la ligne Strasbourg – Lauterbourg, malgré un potentiel assez évident jusqu’à Herrlisheim voire Roeschwoog. L’état de cette ligne de desserte fine du territoire à double voie est assez dégradé et appelle des travaux de renouvellement assez consistants.

Cependant, elle est empêtrée dans la démarche de la Région, souhaitant récupérer la propriété de l’ensemble de ces lignes. N’ont été cependant validés par l’Etat que 4 transferts : Jarville – Vittel, Molsheim – Saint-Dié, Saint-Dié – Arches et Obernai – Sélestat, mais seule la première ligne, hors périmètre strasbourgeois, a été jusqu’à la désignation des nouveaux gestionnaires. Pour les autres, la Région envisage un prestataire régional pour la maintenance de l’infrastructure, mais la procédure n’a toujours pas abouti puisque les demandes demeurent sans réponse de l’Etat… et sans réaction de l’exécutif régional à ce silence.

La Région avait déjà dû ronger son frein en renonçant à demander la section Vendenheim – Haguenau, en interface avec l’entrée et la sortie de la LGV Est et avec des enjeux militaires. C’est manifestement la justification du silence de l’Etat. Côté Région, cette attitude semble la conséquence du coût des modifications des installations pour détourer un domaine qui ne serait plus géré ni exploité par SNCF Réseau, qui aurait été manifestement sous-estimé dans l’évaluation de cette solution de transfert de propriété. Tant que cette étape n’est pas entérinée, il apparaît difficile de lancer la procédure d’appel d’offres pour d’une part la gestion des infrastructures et d’autre part l’exploitation des services.

Par ailleurs, Strasbourg – Lauterbourg est dans une situation particulière, puisque faisant partie du Réseau Trans-Européen, dont les objectifs (performance, électrification, interopérabilité, capacité pour le fret, gabarit…) s’imposent quel que soit le propriétaire et le gestionnaire de l’infrastructure. En outre, il ne faut pas négliger que certaines de ces lignes revêtent un enjeu stratégique militaire, compte tenu d’une activité plus intense depuis février 2022.

En attendant, ces lignes vivent surtout d’expédients d’urgence, financés par la Région, à défaut de véritables plans de renouvellement voire, notamment pour les branches de Wissembourg et de Niederbronn, de modernisation de l’exploitation, avec signalisation automatique télécommandée.

Sur la branche de Wissembourg, des études ont été réalisées depuis une dizaine d’années, incluant un réaménagement de l’entrée de Wissembourg (y compris depuis Lindau), un relèvement de la vitesse à 130 km/h pour qu’un aller-retour Strasbourg <> Wissembourg s’effectue en 2 heures maximum. Il faudra procéder de même sur Haguenau – Niederbronn qui combine en 22 km une double voie en cantonnement téléphonique, du block manuel de voie unique et un régime de navette. La modernisation du poste « nord » de Haguenau pourrait être le point commun à ces lignes.

Sur ces lignes, auraient donc vocation à cohabiter des missions régionales vers Niederbronn, Wissembourg, Lauterbourg, et celles du SERM jusqu’à Haguenau et donc Herrlisheim ou Roeschwoog. Laissons à ce stade de côté la perspective souhaitée localement d’études en vue de la restauration d’une liaison entre Haguenau et Rastatt, qui nécessiterait un nouveau franchissement du Rhin : l’actuel ouvrage était mixte (la voie est toujours présente) mais la continuité ferroviaire a été rompue et on imagine guère une exploitation moderne avec une telle contrainte.

La Région finance SNCF Réseau pour étudier l’électrification de Strasbourg – Molsheim et Vendenheim – Haguenau, troncs communs accueillant désormais plus de 100 circulations par jour.

La justification d’un tel investissement apparaît assez évidente, pour améliorer les performances de l’exploitation et réduire l’empreinte environnementale du train sur des sections à fort trafic. Ce pourrait aussi être une étape vers une transition énergétique des lignes du nord Alsace et du piémont vosgien. Dans un premier temps, la zone d’utilisation des moteurs Diesel serait réduite. A minima pourraient-ils être convertis à des biocarburants ou modifiés pour une solution au biométhane.

L’électrification pourrait théoriquement autoriser une exploitation par automotrices à 2 niveaux, mais la Région y est toujours allergique (symptôme concernant aussi la succession des voitures Corail sur Strasbourg – Bâle), a minima sur les missions omnibus Strasbourg – Haguenau, outre la diamétrale déjà électrifiée Saverne – Sélestat.

Il est aussi question de pousser la caténaire jusqu’à Bischheim, moins pour les besoins périurbains – il faudrait aller au moins jusqu’à La Wantzenau – que pour faciliter l’accès des TGV à leur technicentre.

Toujours au chapitre des électrifications, Strasbourg – Lauterbourg est un cas intéressant, puisque, comme indiqué précédemment, la ligne figure au RTE-T, qui « impose » une électrification au plus tard en 2050. Cependant, son extension en Allemagne jusqu’à Wörth ne figure pas au RTE-T… Pourtant, des demandes récurrentes d’opérateurs fret sont formulées pour contourner la ligne Karlsruhe – Bâle, réellement saturée avec des pointes à 350 trains / jour sur les sections à 2 voies.

Au titre des besoins périurbains, l’électrification jusqu’à La Wantzenau constituerait le scénario minimaliste, Herrlisheim ou Roeschwoog (selon le choix de terminus) un compromis potentiellement acceptable.

Trois nouvelles gares pourraient être envisagées. La première se situerait au nord de Brumath près d’un échangeur autoroutier pour créer un important parc-relais afin de capter des flux automobiles en amont de l’entrée dans la Métropole. Les deux autres seraient situées dans la ville, à la Klibitznau et dans le quartier du Port du Rhin pour des correspondances avec les tramways.

Au-delà, Strasbourg dispose d’un contournement de la gare centrale entre Cronenbourg et Roetig, utilisé uniquement par les trains de fret. Il a l’avantage d’être plutôt bien placé pour l’accès à la zone d’entreprises du nord-ouest de la ville et à l’hôpital de Hautepierre. Le raccordement de Graffenstaden au Neudorf, au sud de la ville, constitue l’autre infrastructure non utilisée en service voyageurs.

Examinons l’hypothèse – à long terme – de renforcement de la desserte périurbaine par une première mission tangentielle par exemple entre Mommenheim et Molsheim (nouveau S2) et une seconde La Wantzenau et Kehl, ou a minima Port du Rhin pour éviter le recours à un matériel France – Allemagne. Elles pourraient ainsi proposer plusieurs alternatives à l’accès à Strasbourg par la seule gare centrale, en connexion avec la quasi-totalité des lignes de tramways (sauf la ligne E). Chacune à la demi-heure, elles pourraient faciliter l’accès aux équipements à l’ouest de Strasbourg, avec des stations supplémentaires à Cronenbourg, Hautepierre, Koenigshoffen, Elsau et Port du Rhin.

Elle nécessiterait en outre des remaniements assez importants de plan de voie tant côté Hausbergen – avec un raccordement à créer pour la ligne S4 entre Bischheim et Cronenbourg, qu’en amont de la gare de Krimmeri – Meinau.

La desserte de la ligne S3 serait renforcée au quart d’heure en pointe, indépendamment des dessertes vers Wissembourg et Niederbronn (continuant à desservir Bischwiller), tandis que la desserte de la ligne S1 pourrait être renforcée uniquement entre Sélestat et Strasbourg, compte tenu de la présence de la ligne S2 au nord jusqu’à Mommenheim. Il faudra donc augmenter la capacité des lignes empruntées, notamment au nord de Strasbourg, dépendant probablement d’une évolution de l’exploitation vers un ETCS niveau 2 lors du renouvellement des installations existantes. Echéance encore assez lointaine…