Grand Est : et après les Corail ?

La formule automotrice écartée

L’Omneo Premium 135 m apte à 200 km/h, comme en Normandie, ferait sens, avec un coût d’acquisition maîtrisé, profitant des centaines de rames déjà issues du même marché, et une livraison potentiellement plus rapide. Autres avantages : la motorisation répartie et une meilleure montée en vitesse avec 4 bogies moteurs et 3200 kW sous 25 kV.

Cependant, compte tenu des capacités recherchées, il faudrait rouler systématiquement en UM2, ce qui redonne du crédit à la rame tractée, qui pourrait proposer un plus grand nombre de places assises. Ce scénario pourrait être un peu plus économique, mais l’effet de série Régio2N / Omneo Premium est quand même un facteur de maîtrise du coût unitaire des rames.

Autre possibilité dans la catégorie des automotrices, un dérivé des Oxygène produites par CAF pour les TET. La version en cours de production dispose de 420 places sur 189 m. Il faudrait donc revoir le diagramme intérieur, moduler la répartition entre les deux classes, remplacer l’espace de restauration par des emplacements pour les vélos, raccourcir la rame de base pour malgré tout circuler en unité multiple toute la journée.

L’option de la voiture à 2 niveaux est donc privilégiée par la Région.

Première question : l’architecture de ces voitures sera-t-elle systématiquement à plancher bas, avec portes entre les bogies, ou, comme par exemple les rames IC2 de la DB, l’accessibilité de plain-pied sera-t-elle concentrée sur une voiture aux accès surbaissée ? Les autres voitures auraient alors leurs portes sur les bogies (accessibles avec 2 marches), allongeant ainsi la longueur des salles et augmentant donc ainsi la capacité assise.

Quoi qu’il en soit, il n’existe pas – plus – actuellement de produit adapté aux caractéristiques du réseau français, notamment quant au gabarit en hauteur, limité à 4,32 m. Partir d’une feuille blanche n’est pas anodin pour le coût d’achat.

Deuxième question : quelles solutions pour la traction ? Le scénario en rame tractée ouvre la voie à une transition progressive, maintenant les BB 26000 aussi longtemps que possible. Pour leur succession, en l’état actuel, Siemens pourrait être bien placé avec une Vectron 200, avec une locomotive bicourant 25 kV – 15 kV afin de pouvoir entrer à Bâle : rappelons que les CFF souhaitent reporter en amont de la gare centrale le changement de tension et supprimer l’isolat de 25 kV dans l’ancienne gare française.

Des opportunités dans d’autres Régions ?

La démarche pourrait faire école car la Région Auvergne – Rhône-Alpes, qui manque de matériel (plus de 30 rames selon la Chambre régionale des comptes), doit notamment pourvoir au remplacement des voitures Corail : l’utilisation de TER2Nng sur les liaisons intervilles n’est absolument pas adaptée, ce matériel n’offrant ni la capacité d’emport (en voyageurs et en bagages) ni le confort correspondant à ces dessertes. L’Omneo Premium pourrait être une réponse adaptée, avec une mutualisation de la logistique de maintenance avec les Régio2N déjà présents.

Une surprenante réflexion côté suisse

Dans ce contexte, les CFF s’invitent indirectement à la réflexion, examinant les conditions d’un marché pour une automotrice à 2 niveaux apte France – Suisse, d’abord pour Léman Express, mais aussi pour d’autres dessertes : Genève – Lyon et Zurich – Strasbourg. Des hypothèses curieuses, cherchant à agréger sur un seul marché des besoins assez différents, n’ayant pour seul point commun qu’une compatibilité avec le réseau français. Cependant, les besoins sont assez limités voire hypothétiques, sans compter qu’il faudrait développer une rame au gabarit FR3.3 (34 cm de moins en hauteur que le gabarit suisse) mais aux performances suisses. A ce stade, la conciliation des contraintes est loin de trouver une solution…