Strasbourg tient une place particulière dans l’histoire du tramway moderne, et plus précisément dans ce que certains appellent « l’école française du tramway ». Comme d’autres réseaux plus tard, Lyon ou Bordeaux, sa genèse a été au cœur d’un clivage politique fort au cours d’une élection municipale.
Suppression des tramways : un regret politique a posteriori ?
A la fin des années 1950, les tramways avaient mauvaise presse à Strasbourg, n’échappant pas au climat général en France. Pourtant, les motrices PCC commandées par Saint-Etienne ont été fabriquées aux Ateliers de Strasbourg, sous licence Brugeoise-et-Nivelles : ce sont des cousines françaises (et à voie métrique) des « 7000 » bruxelloises produites à partir de 1951. L’essai de l’une d’elles sur le réseau strasbourgeois, alors aussi voie métrique avait été proposé par la CFVE (l’exploitation stéphanois), mais fermement refusé par le maire de l’époque, Pierre Pflimlin, qui expliquait que le tramway disparaissait en Europe (quelle blague !). Pourtant, il suffisait de passer le Rhin pour le constater. Un sinistre convoi funéraire enterrait le réseau strasbourgeois en janvier 1960.
Néanmoins, peu après sa création, la Communauté Urbaine de Strasbourg lançait en 1973 des études face aux problèmes provoqués par la circulation croissante dans l’agglomération, singulièrement dans les étroites rues du centre-ville, phénomène amplifié par les contraintes de franchissement des différents bras de l’Ill. Confiées à la SOFRETU, elles proposaient d’un tramway moderne de la gare à Illkirch, incluant une section souterraine pour accéder à la gare. Pierre Pflimlin, toujours maire, engageait la ville dans le concours organisé par Marcel Cavaillé, Secrétaire d’Etat aux Transports, finissant par reconnaître l’erreur magistrale commise avec le démantèlement du réseau.
Le tramway l’emporte sur le VAL
Cependant, aux élections municipales de 1983, la victoire de Marcel Rudloff était aussi celle du métro automatique VAL, mis en service à Lille cette année-là. Il y voyait surtout le moyen de ne pas remettre en cause la circulation automobile et le stationnement sur la voirie.
Le scrutin suivant en 1989 se déroula dans un climat très tendu entre partisans du métro et du tramway. Catherine Trautmann, favorable au second, l’emportait en faisant de celui-ci le projet phare de son mandat. La première ligne de tramway comprenait tout de même une section souterraine entre les Halles et le terminus Rotonde, compte tenu du dénivelé à l’ouest du faisceau ferroviaire sous lequel il fallait passer. La station Gare Centrale est à 17 mètres sous la place
Il était aussi incarné par le choix du matériel roulant : Alstom se bornait à proposer le TFS quand était demandé un matériel à plancher bas intégral. Le marché était attribué à l’Eurotram d’ABB, à l’esthétique plus moderne, plus fluide et à la conception limitant les porte-à-faux en extrémité de rame, pour optimiser le gabarit en courbe.
L’alchimie entre un projet de transport fondé sur les besoins, d’un projet d’aménagement urbain redistribuant l’espace public et d’une identité forte par l’allure du matériel roulant et des stations participaient au succès du projet.
Ajoutons aussi le rôle déterminant d’un éminent technicien du transport public : Georges Muller, qui avait précédemment travaillé de 1973 à 1982 à Lyon comme chef des études techniques aux TCL, avant de faire partie de l’aventure du tramway de Grenoble à la SEMITAG jusqu’en 1990 puis de devenir le directeur du projet du tramway de Strasbourg à la CTS. Bref, un maître du tramway et du trolleybus !
Un développement continu… avec quelques frictions
Une première étape du nouveau plan de circulation était donc lancée, réduisant la circulation de transit, développant les espaces dévolus aux piétons et prenant en compte l’usage historiquement important du vélo. La mise en service de la première ligne en novembre 1994 entre Rotonde et Baggersee constitua un événement de portée nationale, qui inspira toutes les autres réalisations : il y a clairement un « avant » et un « après » Strasbourg. La ligne était prolongée à l’été 1998 à l’entrée d’Illkirch, commune assez hostile au tramway. L’essai était transformé en septembre 2000 avec l’ouverture des premiers tronçons des lignes B et C, entre Elsau, la place de la République, Hoenheim (ligne B) et Esplanade (ligne C), créant le carrefour du réseau place de l’Homme de Fer, d’emblée très intensément utilisé, les 4 lignes proposant un intervalle de 4 minutes !
Néanmoins, malgré le succès rencontré à chaque mise en service, Catherine Trautmann perdait les élections municipales de mars 2001. La nouvelle majorité emmenée par Fabienne Keller cherchait à satisfaire un électorat encore assez hostile à la réduction de la place de la voiture. Ses velléités allaient cependant rapidement limitées : la tentative de suppression de la priorité aux carrefours n’a pas tardé à susciter un tollé parmi les usagers, imposant le retour à la situation ex-ante. Il y eut bien le débat sur le tracé de la ligne C dans le quartier du Neudorf, mais au final de faible portée.
Pour autant, le tramway n’était pas remis en cause avec le prolongement en septembre 2007 des lignes C vers Neuhof, D vers Neudorf (Aristide Briand) et de la ligne E en rocade entre Wacken et Baggersee en utilisant les raccordements entre les lignes. Celle-ci était prolongée 2 mois plus tard du Wacken Robertsau Boecklin. C’était la première ligne de tramway de rocade dans une grande ville française, donnant une nouvelle dimension au maillage du réseau, allant au-delà de simples troncs communs. Enfin, en mars 2008, la ligne B était prolongée d’Elsau à Lingolsheim.
Ces extensions ont été couvertes par la livraison de nouvelles rames : Alstom avait emporté l’appel d’offres, acceptant de modifier la plateforme Citadis pour qu’elle s’inscrive dans le gabarit dynamique des Eurotram. Ainsi, la version « Citadis 403 » était la première à reposer sur 5 bogies au lieu de 4 pour une rame de 45 mètres disposant de 8 doubles portes. Cette architecture élimine l’un des défauts des autres Citadis : la porte simple en extrémité, alors que les voyageurs accèdent souvent aux stations par les extrémités. L’inscription en courbe est aussi un peu meilleure que les version 302 et 402 d’alors. Cependant, Alstom réussit durant près de 20 ans à cantonner cette déclinaison au seul réseau strasbourgeois en dépit d’avantages assez évidents.
Aux élections municipales de 2008, nouvelle alternance politique, Roland Ries, ancien adjoint de Catherine Trautmann succède à Fabienne Keller. Celui qui avait été l’adjoint de Catherine Trautmann procurait quelques frayeurs, suscitant la franche opposition des associations d’usagers, en proposant une nouvelle ligne entre Wolfisheim et Vendenheim sous la forme d’un Translohr, parfaitement incompatible avec le reste du réseau. Heureusement, la raison finissait par l’emporter sur les pressions du constructeur local pour sauver son « tramway sur pneus ». Le réseau était encore étendu : en novembre 2010, une bretelle entre la rue du Vieux Marché aux Vins et la gare centrale était ouverte, en même temps que celle de la place d’Islande, avec réorganisation de la ligne C déviée vers la gare et compensée par une nouvelle ligne F Elsau – Place d’Islande pour épauler la ligne B. A l’ouest du réseau, la ligne A était prolongée au Parc des Sports et la ligne D vers Poteries en novembre 2013, renforçant la desserte de Hautepierre. En avril 2016, la ligne A traversait enfin Illkirch pour atteindre le terminus de Graffenstaden, tandis que la ligne E la renforçait jusqu’au campus d’Illkirch.
Le 28 avril 2017, le réseau entrait dans une nouvelle dimension avec le prolongement de la ligne D de l’autre côté du Rhin, à Kehl, d’abord à la gare puis à la mairie en 18 mois plus tard. Outre la réalisation d’un premier ouvrage sur le bassin Vauban et d’un second sur le fleuve, il fallut aussi composer avec les régimes de sécurité et d’exploitation français et allemands, tout en conservant l’architecture élémentaire du matériel roulant. C’est la première fois qu’un réseau français sort des frontières du pays, confortant le développement de la Métropole à cheval sur le Rhin. La dernière extension réalisée dans cette période a concerné la ligne E à Robertsau jusqu’à L’Escale en juin 2019.
Les dernières extensions
Le résultat des élections de 2020 n’a pas modifié significativement le contexte pour les transports publics malgré une ville de Strasbourg remportée par l’écologiste Jeanne Bersighian alors que la Métropole revenait à la centriste Pia Imbs. La période 2020 – 2026 a abouti à l’achèvement de la ligne abandonnant Elsau pour la route des Romains, d’abord jusqu’à la station Comtes, ouverte le 29 août 2020. Après l’abandon – heureusement ! – de l’idée d’un tramway sur pneus, la Métropole avait accepté de phaser le projet en commençant par la section ouest. Le prolongement à Wolfisheim ouvert le 15 novembre 2025 constitue l’ultime développement à ce stade du réseau. Il avait suscité quelques crispations sur les modalités d’insertion dans un quartier aux voiries majoritairement insuffisantes pour aménager un site propre distinct de la circulation générale. Le parcours comprend donc un important linéaire avec une voie en site propre et une voie banalisée. De cette expérience pourrait peut-être émerger l’idée de l’adopter en remplacement de la voie unique entre les stations Parc des Romains et Comtes pour réduire la pression sur l’exploitation de la ligne F.
Et maintenant ?
Référence en matière d’insertion urbaine et de coordination entre le développement de la ville et l’offre de transports en commun, Strasbourg l’est aussi devenue dans le domaine de l’exploitation. Mi-2026, l’agglomération dispose d’un réseau de 53,1 km desservant 95 stations. Avec sa superficie de 337,6 km², le ratio est donc de 0,15 km de réseau par km². Les lignes sont exploitées avec 114 rames dont 27 Eurotram en fin de carrière et 97 Citadis, modèle qui se substituera aux Eurotram au fur et à mesure des livraisons des dernières commandes. Particularité, avec le prolongement de la ligne D à Kehl au printemps 2017, Strasbourg est devenu le premier réseau de tramways français à desservir un pays voisin.
Les élections municipales de 2026 ont provoqué le retour surprise de Catherine Trautmann, avec en toile de fond à la fois la création d’une nouvelle branche sur le réseau, en direction de Schiltigheim, et la désaturation de la place de l’Homme de Fer. Quai numéro 2 y a déjà consacré un dossier, pointant à la fois le besoin réel tant pour le nord de l’agglomération que pour l’exploitation générale du réseau, mais aussi le risque à ne faire que déplacer le problème d’un carrefour à un autre (de la place de l’Homme de Fer à la place de la République). Notre réflexion porte donc plus largement sur le parachèvement du réseau.
Plus largement, ce volet examine la poursuite du maillage du réseau et le devenir des lignes de BHNS baptisées G et H, plus ou moins évoluées, ainsi que la montée en puissance des lignes de rocade en banlieue, relevant assurément de solutions par bus. Viendra ensuite le chapitre consacré aux dessertes ferroviaires périurbaines dans une Métropole assez pionnière en la matière, non sans quelques difficultés.
18 juillet 2026