La ligne porte toujours son appellation d’origine de Nyon – Saint-Cergue – Morez (NStCM), alors que depuis 1958, elle est limitée à La Cure, juste à la frontière franco-suisse.
Mise en service assez tardivement, entre 1916-1917 pour les 26,9 km du parcours suisse et en 1921 pour les 12 km de la section française, cette liaison transfrontalière et montagnarde devait le choix de ses caractéristiques plus proches d’un tramway qu’au seul tronçon La Cure – Morez. Si en Suisse, le parcours était intégralement en site propre, comme un « vrai » chemin de fer, à l’exception de l’arrivée à Nyon, le parcours français de La Cure à Morez était établi en accotement de la route nationale n°5, à l’exception de 2 tunnels shuntant des virages serrés entre Morez et Les Rousses.
Elle hérita aussi de ce choix un grand nombre de courbes de très faible rayon, jusqu’à 45 mètres. Les rampes de 60 ‰ confirmaient son statut de ligne de montagne, avec un dénivelé total de 828 mètres, avec un point haut au col de la Givrine (1233 mètres).
Mise en service assez tardivement, elle ne connut pas la traction à vapeur. La France et la Suisse s’étaient entendues sur une solution électrique avec une curieuse tension de 2200 V, limitant il est vrai les pertes de tension en ligne.
Premier chemin de fer secondaire rencontré en pénétrant en Suisse par Genève, la ligne ne captera pas l’attention par la hardiesse de son tracé, comprenant peu d’ouvrages d’art, ni le caractère grandiose de ses paysages, encore que le parcours compte quelques jolis points de vue, notamment sur le lac Léman.
Sur le plan historique, elle avait été finalement la seule compensation du projet du PLM de liaison Dijon – Genève qui se limita à la construction de la section de Saint-Jean-de-Losne (sur la ligne de la Bresse) à Lons-le-Saunier. Au-delà, ne fut établi qu’un tramway d’intérêt local jusqu’à Saint-Claude. Il n’y a donc pas eu de train sous le col de la Faucille.
Fermeture en France, sauvetage in extremis en Suisse
Le 28 septembre 1958, la section française était fermée pour élargir la route nationale. Ne restaient donc plus que la section suisse, suscitant alors de nombreuses interrogations, dans un contexte alors peu favorable à ce type de ligne. La demande de crédits pour le renouvellement du matériel roulant et la rénovation des infrastructures n’aboutit qu’à des débats sans fin portant en réalité pendant plus de 20 ans que sur les modalités de suppression de la ligne.
L’année 1982 marquait un tournant majeur dans l’histoire de cette ligne, toujours exploitée avec son matériel d’origine. Le principe de modernisation était enfin acté : il allait en réalité s’agir d’une quasi-reconstruction de l’infrastructure par étapes, comprenant l’abaissement de la tension à 1500 V et la modernisation des équipements de maintenance. Les Ateliers de Construction Mécanique de Vevey engagèrent en 1982 la fabrication de 5 automotrices Be 4/4, toutes combinées à une remorque-pilote, rejointes par une sixième composition en 1991.
La modernisation complète et le matériel roulant plus performant faisaient gagner 15 minutes, ramenant le trajet Nyon – La Cure à 46 minutes, optimisant la rotation du matériel. Il fallut aussi intégrer un nouveau terminus à Nyon, mettant fin au parcours en voirie, n’offrant que des conditions d’attente assez précaires aux voyageurs et compliquant l’exploitation du fait des encombrements de circulation. Une nouvelle gare souterraine, sous celle des CFF était décidée. Elle était mise en service à l’été 2004.
Petite ligne, haute fréquence
En décembre 2015, la desserte a été refondue après des investissements augmentant la capacité de la ligne, autorisant une fréquence de 15 minutes de Nyon à Genolier, à 30 minutes jusqu’à Saint-Cergue et à l’heure jusqu’à La Cure. L’amplitude de service est très large : 16 heures au départ de La Cure (de 5h50 à 21h50), 18 heures à Saint-Cergue et Genolier (et même 19 heures le week-end), avec même des services exceptionnels lors du festival de Nyon l’élargissant à plus de 22 heures de service (dernier départ vers 3h30).
Le trajet complet s’effectue en 51 minutes, performance compatible avec un horaire cadencé utilisant rationnellement le matériel roulant et le personnel. Pourtant, les arrêts sont nombreux, y compris les arrêts facultatifs, et si la vitesse maximale du matériel est de 70 km/h, les rames ne dépassent pas 55 km/h du fait du profil de la ligne.
Matériel, signalisation et gares modernisées
Les rames Vevey ont été remplacées par 4 automotrices Stadler ABe 4/8, rejointes en 2022 par 6 unités supplémentaires. Elles ont été commandées en commun avec plusieurs chemins de fer secondaires (Bière-Apples-Morges, MOB, Travys et TPF) afin de mutualiser les coûts fixes. La signalisation a également été modernisée avec le déploiement du ZSI127 de Siemens, solution de référence sur les lignes secondaires en Suisse, apportant encore un peu plus de souplesse dans la gestion des circulations.
Un nouvel atelier de maintenance a été construit à Trélex, achevé en juin 2024 mais sa mise en service a été reportée après un violent orage provoquant des dégâts assez importants nécessitant des travaux pour le rendre opérationnel.
Par ailleurs, le processus de modernisation des gares a concerné le terminus intermédiaire de Genolier, achevée en décembre 2025, ainsi que la halte de La Joy, desservant la clinique de Genolier, réalisée en juillet de la même année. Enfin, la gestion de la ligne a aussi évolué avec la fusion du NStCM et des Transports Publics de Nyon (TPN) à l’été 2025.
Sports d’hiver, sports d’été
Evidemment, le train de La Cure est bien connu des amateurs de neige ou, en été, de randonnée. Eté comme hiver, la ligne concilie les besoins d’une clientèle locale régulière avec des occasionnels de loisirs : sur le parcours, on trouve tout à la fois une zone d’entreprise, des établissements scolaires, une clinique, mais aussi évidemment des remontées mécaniques, notamment à La Givrine, et des sentiers de randonnée depuis la plupart des stations sur les hauteurs, à partir de Genolier.
Avis aux amateurs, le schéma de tarification zonale d’applique aussi aux vélos, qui ne sont transportés gratuitement que s’ils sont pliants ou démontés et dans une housse ou s’il s’agit de vélos d’enfants de moins de 6 ans.
Améliorer l’intermodalité franco-suisse
Avec 1,6 millions de voyageurs transportés en 2024, le NStCM affiche une croissance de la fréquentation d’environ 40 % par rapport à 2015, et une multiplication par 3 du trafic depuis la décision de la sauver en 1982. Côté français, les déplacements ne peuvent guère s’effectuer qu’en voiture : la ligne 306 de la Région ne propose que 2 allers et 3 retours entre Morez et Bois-d’Amont, avant la frontière, à vocation essentiellement scolaire. La disparition de la section française prive la station des Rousses de toute desserte régulière, compliquant l’accès à la gare de Morez, à la desserte il est vrai quasi fantomatique.
Le prolongement de la ligne vers Les Rousses est furtivement revenu dans les débats en 2009, dans les études du projet d’agglomération franco-valdo-genevoise, mais abandonné 8 ans plus tard : désormais considéré comme un train, la cohabitation avec le trafic automobile ne serait pas réglementaire. En attendant, les utilisateurs français du train se garent comme ils peuvent à La Cure, puisque le parking devant la gare est non seulement exigu… mais aussi payant, tout comme celui, bien plus spacieux, de La Givrine.
La création d’une ligne d’autocar Morez – Les Rousses – La Cure – Le Brassus aurait l’avantage de connecter 3 gares (Morez en France, La Cure et Le Brassus en Suisse), pour faciliter les déplacements de loisirs mais aussi potentiellement professionnels, notamment grâce à la correspondance au Brassus sur la ligne de la vallée de Joux, aux nombreuses entreprises d’horlogerie. Cependant, avec un cadencement à l’heure en Suisse et une desserte squelettique en France, quel niveau de service proposer sur cette liaison ?
2 février 2026