Le tracé de la ligne nouvelle entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds a été approuvé le 7 septembre 2023, parmi 14 variantes. Le projet Transrun, dont le principe était similaire, avait été retoqué en septembre 2012 par votation, mais a finalement été relancé dès 2015 et a intégré l’échéance 2035 de la stratégie du réseau ferroviaire en Suisse.
Une seule voie et un profil très atypique
Longue de 16 km, la future infrastructure ne comprendra que 1400 m à l’air libre et intègrera une gare à Cernier. Il s’agira d’un itinéraire à une seule voie, avec un seul point de croisement, dans la gare nouvelle : les études d’exploitation ont démontré que cette configuration répondait à l’objectif de service, soit un cadencement au quart d’heure entre les deux villes, aujourd’hui reliées toutes les demi-heures, en alternance par un train régional (assuré par les CFF) et un InterRegio (assuré par le BLS).
Elle se singularisera par ses caractéristiques techniques, puisque sur 16 km, il faudra franchir un dénivelé d’environ 600 m. Le parcours comprendra donc une rampe de 50 ‰ qui devra être parcourue à 130 km/h pour tenir l’objectif de temps de parcours. Une simulation de ce profil a été effectuée avec une automotrice Flirt retenue par une locomotive Re460 utilisant son frein électrique pour reconstituer la sollicitation du profil.
Délester l’entrée ouest de Neuchâtel
Cette ligne nouvelle répond aussi à un objectif capacitaire puisque 3 lignes convergent vers Neuchâtel par l’ouest, avec un tronc commun à terme en limite de capacité en additionnant l’ensemble des évolutions de desserte sur la ligne du pied du Jura et ses affluents. Cette ligne nouvelle, arrivant à Neuchâtel par l’est, devrait donc rééquilibrer les flux et délester le tronc commun entre Vauseyon et la gare de Neuchâtel
Une autre section nouvelle est aussi envisagée : un raccordement entre les gares de Bôle et de Corcelles-Peseux, pour reporter les circulations des lignes du val de Travers, venant de Buttes et de France (Frasne) sur la partie basse de la future ex-ligne de La Chaux-de-Fonds, ce qui devrait réduire encore un peu plus la pression sur la section entre les bifurcations d’Auvernier et de Vauseyon de l’axe Lausanne – Bienne.
Une comparaison des coûts complets
Le coût de la ligne nouvelle, d’environ 1,5 milliards CHF si on intègre la gare nouvelle de Cernier (payée par le Canton, alors que la ligne sera à la charge de la Confédération), doit être comparé au coût des aménagements sur le réseau existant. Il aurait fallu compter au moins 800 millions CHF pour augmenter la capacité de la ligne existante et s’affranchir du rebroussement de Chambrelien, et au moins 200 millions CHF pour augmenter la capacité à l’entrée ouest de Neuchâtel, où les bifurcations sont à niveau dans un environnement assez urbanisé mais aussi très viticole. De ce fait, le coût de la ligne nouvelle apparaît assez marginal, à condition cependant qu’il soit contenu à ce niveau. Le risque de dépassement du budget n’est pas faible.
Pour autant, il faut aussi prendre en compte les gains d’exploitation du fait de la réduction du temps de parcours et les effets procurés sur la fréquentation de la liaison. Les classiques de la socioéconomie…
Une nouvelle complémentarité train – autocar
A la mise en service de la ligne nouvelle, entre 2035 et 2040, la ligne existante sera fermée. La desserte des localités intermédiaires disposant aujourd’hui de trains sera assurée par autocars. Un tel choix a de quoi surprendre, notamment au regard des positions prises en France à l’égard de ce mode. Néanmoins, ces principes ont été assez courants en Suisse, où certaines haltes avaient perdu leurs dessertes dans le cadre de projets globaux d’augmentation et d’accélération du service.
La nouvelle gare de Cernier desservira le principal foyer de population (Cernier, Fontainemelon et Chézard-Saint-Martin) : ces localités bénéficieront du train contrairement à aujourd’hui.
Une source d’inspiration ?
Un tel schéma pourrait inspirer un scénario alternatif sur le sillon alpin, à commencer par la section Aix-les-Bains – Annecy. Cependant, il s’agirait alors de doubler la ligne existante, qu’il faudrait maintenir pour la desserte de Grésy-sur-Aix, Albens et Rumilly, bien plus peuplées que les localités appelées à perdre leur desserte ferroviaire entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds. Le bilan économique serait donc très différent puisqu’il ne serait pas possible de capitaliser les investissements éludés sur la ligne actuelle. Seuls ceux liés à l’augmentation de son débit seraient éludés. Toujours sur le sillon alpin, il en serait à peu près de même entre Annecy et Genève, section sur laquelle une infrastructure nouvelle ferait gagner beaucoup de temps mais où l’itinéraire actuel par le col d’Evires et La Roche-sur-Foron resterait nécessaire pour rejoindre la vallée de l’Arve. La comparaison est donc économiquement très limitée…
Pour aller plus loin sur cette comparaison, consultez notre dossier consacré au sillon alpin nord.
6 mars 2026