Le retour en grâce des trains de nuit a franchi une étape de plus avec le lancement de la consultation pour une première tranche de nouvelles voitures et locomotives pour les liaisons existantes, abordé par Quai numéro 2 dans un dossier sur le renouvellement du parc national. Pour les trains de nuit, il s’agit d’acquérir dans un premier temps 180 voitures et 27 locomotives bimodes.
Au-delà, les études du ministère ont abouti à un schéma à 10 lignes, nécessitant 600 voitures et 60 locomotives. Il comprend d’abord le prolongement à Vintimille du Paris – Nice, à San Sebastián du Paris – Hendaye, lorsque la mise au double écartement sera achevée, et, plus surprenant, du Paris – Aurillac jusqu’à Clermont-Ferrand. Pourtant, moyennant un départ vers 20 heures, il serait possible d’élargir l’amplitude horaire de la relation diurne avec une arrivée vers 23h20.
Au chapitre des radiales, le projet de l’Etat prévoit d’abord la restauration d’une seule liaison vers les Alpes, jusqu’à Bourg-Saint-Maurice. Il envisage aussi le retour d’un Paris – Barcelone, empruntant la ligne nouvelle à partir de Perpignan.
Les nouveautés – si l’on ose dire ainsi – concerne surtout les transversales, avec d’abord le retour du Lorazur réorganisé : amorcé à Luxembourg, il passerait quand même par Strasbourg et serait rejoint, manifestement à Valence, par une tranche provenant de Suisse. Au-delà d’Avignon, 3 branches sont prévues vers Nice, Barcelone et Bordeaux.
La Transversale Sud est choyée, car elle disposerait aussi d’une liaison Bordeaux – Nice, comprenant une tranche remontant vers Lyon et Genève. Elle serait aussi empruntée par une liaison à 3 tranches de Paris à Toulouse via Bordeaux, pour atteindre Latour-de-Carol, Cerbère (alors que ce train transite actuellement par Avignon) et Marseille.
Enfin, une autre transversale serait rétablie entre Quimper et Genève, par la vallée de la Loire, mais transitant par la Grande Ceinture : un transit par Nevers et Chagny serait pourtant plus court, et sans contrainte compte tenu du choix de locomotives bimodes. Il y aurait donc au total 5 axes transversaux dans cette prospective laissant toutefois à l’écart un large quart nord-ouest.
Quelques amendements mériteraient d’être examinées, à commencer par la restauration d’une liaison vers Saint-Gervais compte tenu de l’attrait de la vallée de Chamonix. Ensuite, quitte à pénétrer en Italie, il faudrait peut-être examiner la possibilité d’une liaison Paris – Gênes, supposant un accord pour la traction côté italien. Enfin, plutôt qu’un Paris – Clermont-Ferrand via Brive, la tranche Aurillac pourrait être envoyée vers Saint-Flour et Millau pour redonner un peu de vie à la ligne de l’Aubrac.
Le renouveau du train de nuit reste non seulement tributaire de l’acquisition de nouvelles voitures et locomotives mais aussi d’une disponibilité accrue du réseau, compte tenu de l’accumulation de travaux de nuit. Les locomotives bimodes devraient aussi faciliter l’usage d’itinéraires alternatifs non électrifiés : encore faut-il qu’ils existent toujours et qu’ils soient exploitables la nuit, posant la question de la tenue de gares de croisement sur des lignes non télécommandées (block manuel, block automatique de gare à gare).
Enfin, le ministère des Transports s’est aussi penché sur d’autres liaisons internationales : retour des Paris – Venise, Paris – Rome, Paris – Madrid et création d’un Paris – Bruxelles – Hambourg – Copenhague – Malmö. Reste à déterminer le cadre d’exploitation et évidemment à aligner la planification capacitaire, ce qui n’est pas le moindre des défis.
Cependant, le renouveau des trains de nuit ne se cantonne pas seulement au renouvellement du matériel roulant et à quelques évolutions du périmètre. Comme le trafic fret, ils sont passablement malmenés par l’accroissement du volume de travaux sur le réseau, aboutissant à des circulations à la périodicité en pointillés et à des horaires difficiles à monter, avec des départs souvent trop tôt. Cette situation renvoie principalement à l’équipement du réseau en installations de contresens ou en banalisation des voies, à la capacité industrielle à concilier travaux et circulation, et à l’existence d’itinéraires alternatifs réellement utilisables, sujet sur lequel nous reviendrons ultérieurement.
3 septembre 2025