Les liaisons de nuit ont payé un lourd tribut des restructurations du début du 21ème siècle, y compris après la signature de la première convention TET en 2011, pourtant annoncée à périmètre constant. Annoncés comme dépassés et sans avenir par un ancien président de la SNCF, ils profitent d’une opinion plus favorable, poussant les opérateurs à réagir. En France, l’Etat a pu afficher la relance de certaines liaisons (Nice, Tarbes, Aurillac) grâce à des voitures qui ont échappé de peu à la destruction.
Cependant, âgées de plus de 45 ans, malgré une dernière rénovation assez réussie, il n’était plus possible de penser l’avenir des trains de nuit avec un parc limité à environ 130 voitures et aussi âgé.
C’est finalement au début de l’année 2025 que l’Etat a prévu les dispositions pour une première commande portant sur 180 voitures et 27 locomotives bimodes, après avoir élaboré un schéma directeur, rétablissant de nombreuses liaisons nationales et européennes, nécessitant au total 600 voitures et 60 locomotives. Cette première commande ne concerne que les liaisons intérieures existantes en contrat de service public.
Le choix de locomotives bimodes est un bon point, dans le but de ne disposer que d’une seule série d’engins de traction, et potentiellement de plus facilement dévier certaines lignes lors de travaux, par exemple via Troyes et Culmont-Chalindrey pour les liaisons Paris – Nice / Briançon / Cerbère lors de travaux entre Paris et Dijon).
La création de nouvelles liaisons TET attendra de nouveaux budgets, notamment pour améliorer la desserte des Alpes et restaurer des liaisons transversales.
Quant aux liaisons transfrontalières, elles devraient rester dans le cadre de Service Librement Organisés, à moins d’envisager une contractualisation entre Etats.
L’objectif est de constituer des compositions comprenant pour chaque destination une voiture accessible aux personnes à mobilité réduite, donc avec un accès surbaissé, comme pour les derniers Nighjet autrichiens.
La commande couvre donc le seul périmètre existant, avec quelques évolutions à la marge mais pas forcément anodines pour le matériel. Si le prolongement du Paris – Aurillac à Clermont-Ferrand (quelque peu surprenant) n’aura pas d’effet, la desserte de Vintimille par le Paris – Nice pourrait déjà avoir de premiers effets, même si le matériel régional y accède déjà sans adaptation majeure. En revanche, prolonger le Paris – Hendaye à San Sebastián, après l’installation en Espagne du 3ème rail à écartement européen, impliquera une compatibilité avec le réseau ADIF.
Concernant les voitures, il faudra prendre garde à leur masse, car les confortables Nightjet produites par Siemens sont plus lourdes de 30 à 40 % par rapport aux voitures couchettes Corail actuelles : l’arsenal normatif, le confort accru et les prestations nouvelles se répercutent sur la balance.
Cette masse remorquée supérieure, pourrait influer sur la performance du sillon selon les aptitudes des locomotives (et de l’infrastructure, notamment l’alimentation électrique) et sur les vitesses autorisées sur certains parcours (lignes de desserte fine du territoire vers Briançon, Rodez, Aurillac), notamment sur les ouvrages d’art métalliques.
3 avril 2025