Le projet de ligne nouvelle Bordeaux – Toulouse / Dax comprend un tronc commun de Saint-Médard-d’Eyrans jusqu’aux environs de Captieux où se séparent les branches vers Dax et Castenau-d’Estrétefonds, à l’entrée nord de Toulouse. De part et d’autres, la ligne classique est réaménagée avec mise à 3 voies entre Bordeaux et Saint-Médard-d’Eyrans et à 4 voies de Saint-Jory à Toulouse.
Les branches de Toulouse et de Dax sont raccordées entre elles afin d’autoriser des liaisons directes entre Toulouse et Bayonne. C’est le triangle de Captieux, au nord d’un projet de gare dite régionale, mais dont l’usage reste à préciser puisqu’aucun matériel régional n’est apte à emprunter cette nouvelle infrastructure.
Le triangle de Captieux amenant à questionner la consistance et la complémentarité des itinéraires entre Toulouse et Bayonne et des services associés.
Les TET confirment la polarisation exercée par Toulouse puisque le premier train quitte Bayonne à 6h59 et Toulouse à 9h35. En revanche, les derniers départs sont à peu près simultanés, à 16h34 de Toulouse et 16h48 à Bayonne. L’organisation de la desserte est contrainte par la faible capacité des Coradia Liner et les restrictions de capacité liées à la persistance de sections en block manuel entre Boussens et Pau. Un cadencement de la desserte aux 2 heures constituerait donc un objectif plausible, sous réserve d’investissements sur l’infrastructure, pour garantir ses performances, et probablement sur le matériel roulant, les 9 Coradia Liner étant alors probablement en flux un peu trop tendu (4 UM nécessaires).
Une alternative à grande vitesse ?
Avec la ligne nouvelle, une liaison Toulouse – Bayonne serait possible via Agen au mieux en 2h25, en circulant à 300 ou 320 km/h. C’est une heure de moins qu’actuellement via Tarbes. Cet itinéraire créerait de nouvelles liaisons directes, par exemple depuis Agen et Montauban vers Mont-de-Marsan et Bayonne.
Cependant, de la théorie à la pratique, beaucoup de points restent à clarifier, à commencer par le modèle économique de la desserte : puisque les dessertes à grande vitesse sont des Services Librement Organisés (et qu’un Train d’Equilibre du Territoire ne peut être à grande vitesse), un schéma aux risques et périls des opérateurs est-il compatible avec la fréquentation potentielle, qui dépend aussi des coûts inhérents à ce service et aux recettes potentielles.
La cible semble plutôt une liaison Toulouse – Bilbao, supposant évidemment l’achèvement de la ligne nouvelle espagnole (le « Y basque »), la mise au double écartement de la section Hendaye – San Sebastián et la modernisation de la section frontalière Hendaye – Irún.
TET : quel contrat pour quel service ?
A défaut de liaisons Toulouse – Bayonne à 300 km/h, puisque l’Etat prévoit de faire passer les TET Bordeaux – Marseille par la ligne nouvelle (sauf 2 allers-retours restant sur la ligne classique pour la desserte de Marmande), un schéma similaire pourrait être envisagé – du moins en théorie – pour Toulouse – Bayonne.
Cependant, il faudrait acquérir de nouvelles rames puisqu’il ne pourrait s’agir du report des TET existants car les Coradia Liner plafonnent à 160 km/h : ils seraient alors contraignants pour les circulations à grande vitesse sur la ligne nouvelle (au prix de la minute gagnée, ce serait dommage), pour une liaison qui ne serait finalement pas beaucoup plus rapide que par Tarbes, et qui poserait la question de cette desserte de l’itinéraire du piémont, sauf à envisager sa régionalisation. Il faudrait donc envisager ce scénario a minima avec des rames Oxygène pour circuler à 200 km/h, mais si les Coradia Liner sont objectivement d’une capacité insuffisante, les Oxygène seraient peut-être dans une situation inverse.
Une liaison Toulouse – Bayonne par la ligne nouvelle résulterait donc plutôt de la création de dessertes Toulouse – Bilbao, impliquant un matériel apte à circuler en Espagne, et peut-être dans le cadre de services librement organisés.
Cependant, avant de savoir s’il serait intéressant de développer un Toulouse – Bayonne par la ligne nouvelle lorsqu’elle sera réalisée, il va falloir clarifier – et rapidement – le devenir des actuels TET puisque l’actuelle convention se termine en 2031. Le nouveau contrat pour la Transversale Sud (et la « Transversale Est » entre Metz et l’arc méditerranéen) devrait débuter en 2032, tandis que celui portant sur l’axe Paris – Limoges – Toulouse prendra effet dès 2030. Mais pour l’instant, rien concernant les 4 allers-retours de la Transversale Pyrénéenne.
La tentation de la régionalisation
Doit-on comprendre que l’Etat envisagerait de transférer la relation aux Régions ? La tentation pourrait être grande, mais supposerait évidemment un transfert des moyens afférents et une coordination entre les Régions Occitanie et Nouvelle Aquitaine, à la fois sur le principe et sur la nouvelle gouvernance. Or là aussi, les calendriers d’attribution des contrats de service publics ne sont pas alignés. La constitution d’un groupement de commande pourrait faciliter la tâche, mais un marché d’une si faible consistance – que ce soit pour une liaison gérée par l’Etat ou par une coordination de Régions – serait peu attractif : il faudrait donc l’étendre à l’ensemble des dessertes empruntant la ligne du piémont pyrénéen.
Par conséquent, il ne faut pas exclure que la branche Est du triangle de Captieux ne rejoigne les aménagements réalisés à coût non nul mais pour un usage des plus limités, comme le raccordement des Angles sur la LGV Méditerranée, emprunté par l’unique Marseille – Madrid opéré par la RENFE, ou celui de Saint-Marcel-lès-Valence pour relier le sillon alpin sud et la LGV Méditerranée, qui n’a jamais été plus utilisé que par un aller-retour hebdomadaire…
Pour aller plus loin, consultez nos différents dossiers sur :
- les Trains d’Equilibre du Territoire
- la transversale sud Bordeaux – Marseille
- les automotrices Oxygène
2 avril 2026