Un certain foisonnement d’idées
Les expériences et enseignements du passé n’ont pas freiné certains esprits, aboutissant à l’émergence de plusieurs concepts, présentés comme des projets réalisables à très court terme par leurs promoteurs. Relayés en 2019 par le Secrétaire d’Etat aux Transports de l’époque, les « trains légers » sont devenus incontournables dans les débats sur le devenir du réseau ferroviaire hors des grands axes. Pourtant, ces certitudes reposent sur une assise fragile. Certains ont déjà jeté l’éponge, comme Taxirail, premier concept apparu… et premier à partir aux oubliettes. Ecotrain, Flexmove et les projets de recherche du groupe SNCF, sont eux toujours actifs. Cependant, ils ne sont pas tous équivalents. Ils ont cependant pour point commun de faire, à des doses variées, des besoins une variable ajustable en fonction des postulats de départ.
Point de départ : les trains actuels sont considérés lourds, y compris l’X73500, qui n’affiche cependant que 12 tonnes par essieu pour 78 places et une vitesse de 140 km/h.
TELLi, porté par le groupe SNCF, est un nouvel autorail léger interopérable, donc conçu pour circuler sur les lignes actuellement exploitées. Présenté comme « le successeur de l’X73500 », il est conçu comme un élément bicaisse de 30 mètres avec environ 70 places assises. Pour mémoire, l’X73500 mesure 28,90 m de long et propose 78 places assises, il est vrai avec un pas de siège de 1540 mm désormais un peu étriqué.
Les recherches le font reposer sur 4 essieux indépendants orientables, rappelant la solution mise en œuvre sur les 9 rames MF88 du métro parisien (avec un succès… discutable). L’architecture des essieux et suspensions est à hauteur variable pour améliorer l’accessibilité vers les quais bas mais à quel coût de maintenance dans la durée d’un tel système ?
Apte à 120 km/h, il pourrait être alimenté par caténaire, soit en 1500 V soit en 25 kV. Pas de version bicourant, car le transformateur est difficile à loger… et trop lourd. En complément, des batteries pourraient fournir une autonomie de 200 km. Ce choix interpelle, car avec une recharge rapide sous 25 kV au terminus, l’autonomie de 200 km ne semble pas nécessaire et permettrait d’avoir une version bicourant, qui semble indispensable pour ne pas imposer un double parc aux Régions dont les lignes ont les deux tensions d’alimentation.
Draisy, Ecotrain et feu Taxirail exploraient le domaine du très léger avec des modules d’une capacité maximale de 30 places assises, destinés à circuler au plus à 100 km/h. Certains promoteurs de ces concepts peuvent avoir tendance à entretenir la confusion sur un point pourtant capital : si, pour être plus léger, ces concepts s’affranchissent des requis pour circuler sur le réseau exploité, ils ne pourront y accéder, étant entendu qu’on ne créera pas de « bulle temporelle » vierge de toute circulation classique, pour les faire passer sous un régime dérogatoire afin d’accéder à la ville tête de ligne.
Flexy et Flexmove explorent des capacités encore inférieures, à des vitesses plus basses, autour de 70 km/h, et se positionnent aux frontières du ferroviaire avec des engins mixtes pouvant circuler sur rail et sur route. Comme pour Draisy, Ecotrain et Taxirail, les recherches portent sur des lignes non exploitées, avec les mêmes questions sur le ticket d’entrée et la valeur ajoutée par rapport à des solutions plus conventionnelles et déjà existantes, y compris routières.
Il faut donc retenir que seul la démarche TELLi cherche à être compatible avec le réseau actuellement exploité.
Ces concepts très légers ont aussi ceci de paradoxal qu’ils reposent en général sur une motorisation électrique avec batteries et dispositif de recharge spécifique en station. Ils planchent aussi sur de nouveaux systèmes d’exploitation, autonome ou non, avec une propension avérée pour des solutions propriétaires.
Les engins rail-route interpellent encore plus que leurs congénères, car ils doivent dérailler/enrailler à chaque croisement à niveau avec une voirie routière et entre mobiles frères, et ne peuvent évidemment entrer dans les gares de correspondances. En outre, quel intérêt à ne plus avoir la priorité sans s’arrêter et à se mélanger à la circulation routière dans les approches des agglomérations ? Quant au changement de type de roulement, un « syndrome TVR » n’est pas à écarter.
Beaucoup d’affichage, mais pour quel intérêt réel ?
La communication sur ces concepts est inversement proportionnelle à leur intérêt réel et à la perspective de débouchés sérieux. Les Régions ont ainsi demandé à maintenir les X73500 jusqu’en 2040 en travaillant sur une évolution de leur motorisation au biogaz. Les budgets régionaux ne permettent pas d’envisager le remplacement de cette série, d’autant qu’elles doivent aussi faire face à la forte croissance du trafic, sur les principales liaisons intervilles comme sur les lignes de desserte fine, où les X73500 peuvent se révéler de moins en moins suffisants malgré leur capacité de 78 places assises, sièges et strapontins compris, supérieure aux différents concepts proposés, même s’il faut reconnaître que le pas de siège est aujourd’hui étriqué par rapport aux séries ultérieures.
Qui plus est, les études sur le projet TELLi aboutissent à une masse à l’essieu équivalente à celle d’un X73500 !
Au-delà, les concepts encore moins capacitaires reposent sur l’utilisation – par principe sinon « coûte que coûte » – d’infrastructures ferroviaires souvent inutilisées depuis des décennies. La mise de départ est donc d’abord la remise en état de l’infrastructure, en réalité une quasi reconstruction complète dont le coût ne semble pouvoir en réalité être inférieur à 5 millions € du kilomètre tout compris.
Pour des mobiles d’au mieux 30 places, destiné à des parcours essentiellement ruraux, l’intérêt d’un tel investissement est parfaitement illusoire, d’autant que, non interopérables, ils ne pourront pas emprunter le réseau exploité pour accéder aux gares tête de ligne. Dans ces conditions, l’autocar, dans ses différentes versions, reste la meilleure solution, beaucoup plus économique, tant par le moindre coût d’achat des véhicules que l’absence d’investissement préalable sur une infrastructure. Tout au plus pourra-t-on envisager de travailler sur des arrêts mieux aménagés, mieux identifiés, plus fonctionnels, accessibles et confortables, ainsi que sur des aménagements ponctuels des voiries pour traiter certains points durs, comme par exemple les entrées de villes moyennes avec les ronds-points des zones commerciales qui les entourent quasi systématiquement.
Il ne s’agit pas nécessairement de Car Express tel qu’examiné notamment dans le rapport de François Durovray, puisqu’il ne s’agit que très rarement d’utiliser les voies rapides comme c’est le cas en Ile-de-France sur la ligne Dourdan – Massy avec sa station parc-relais sur l’A10 à Briis-sous-Forges. L’objectif est plutôt de proposer un service d’autocar avec une desserte plus régulière – toutes les heures, toutes les 2 heures, soit un objectif identique au train – avec un temps de trajet amélioré par une réflexion sur le nombre et la localisation des arrêts, leurs aménagements pour aller au-delà d’un simple potelet, et sur le confort et les services à bord.
Une signalisation aussi plus légère ?
Certains axes de recherche portés par les concepts ici présentés pourraient, pour certaines fonctions, venir enrichir la palette de solutions pour réduire les coûts de modernisation des infrastructures ferroviaires, avec du matériel « classique ». C’est en particulier le cas du domaine de la signalisation et des télécommunications, pour développer des alternatives au déploiement d’une fibre optique dédiée en utilisant des réseaux publics sécurisés pour certaines fonctions.
La philosophie de ces concepts vise une forte spécialisation – parfois une forte dépendance industrielle – présentée comme un moyen de réduire les coûts, mais pourrait au final se révéler au moins aussi onéreuse que des solutions standardisées aujourd’hui connues et opérationnelles, ne serait-ce que parce que le domaine virtuel de ces concepts ne concerne qu’une mince partie du réseau aujourd’hui exploité… et que le « ticket d’entrée » sur des lignes aujourd’hui délaissé est majoritairement indépendant du type de véhicule qu’elles accueilleraient, puisque tout est à reconstruire.
Dans ce domaine comme dans d’autres, la spécialisation, présentée comme un moyen d’aller vers des solutions plus économiques, doit être comparée à la standardisation, qui présente des avantages par les économies d’échelles procurées et la tenue dans le temps de la connaissance des systèmes pour leur entretien. Le cas du SYMEL entre Le Palais-sur-Vienne et Meymac est assez emblématique des produits – un peu trop – spécialisés dont la maintenance est devenue difficile.
Plus que la conception exhaustive d’un système d’exploitation particulier, les économies peuvent émerger avec des produits assez classiques. La frugalité tient plutôt à la conception d’un schéma d’équipement d’une ligne au juste nécessaire par rapport à un projet d’exploitation, pour définir par exemple le nombre de points de croisement sur une ligne à voie unique ou le besoin (ou non) du passage en voie directe pour des trains sans arrêt (fret ou voyageurs). Comme dans la plupart des cas de lignes de desserte fine, il n’y a pas besoin de gérer plusieurs trains simultanément entre 2 gares de croisement (exploitation en rafale), il est donc possible réduire significativement le nombre d’objets à installer, alimenter et contrôler. C’est déjà le cas avec la première mouture de NExT Regio entre La Roche-sur-Yon et La Rochelle, un BAPR numérique, fonctionnant selon le principe de métazones qui se superposent partiellement pour préciser (ou du moins réduire la marge d’incertitude) sur la localisation des trains, et ayant permis de dépasser le plafond historique du canton de 15 km maximum : sur cet axe, le plus long fait 36 km. NExT Regio utilise les mêmes composants élémentaires que le reste du réseau, afin de maximiser les économies d’échelle et garantir dans la durée sa maintenabilité.
Un scénario alternatif
Pour aller plus loin, Quai numéro 2 réfléchit au portrait-robot d’un futur matériel roulant régional qui serait considéré comme le successeur des X73500…
6 décembre 2025