Des trams-trains mais souvent des trains légers
En France, le matériel tram-train est en réalité d’abord utilisé comme un train à gabarit réduit et avec un confort intermédiaire entre le tramway et le train classique. C’est le cas :
- à Nantes, vers Clisson sur une ligne polyvalente et vers Châteaubriant sur une ligne dédiée ;
- à Lyon, sur les lignes de Sain-Bel et Brignais, théoriquement polyvalentes (sauf le raccordement de Tassin pour la branche de Brignais) mais de fait dédiées.
En Ile-de-France, la nuance est encore plus subtile puisque :
- T4 utilise la ligne Bondy – Aulnay, dans le réseau ferré national, sur une ligne excluant toute autre circulation, y compris évidemment sur l’antenne de Montfermeil de type urbain ;
- même situation sur T11, mais si on roule à droite sur T4, on roule à gauche sur T11 ;
- sur T13, il existe une interconnexion entre une section urbaine à Saint-Germain-en-Laye et une section ferroviaire, avec changement de sens de circulation, d’alimentation et de signalisation à la « frontière » : cependant, la section ferroviaire n’accueille que le tram-train.
Point commun à ces 3 lignes : elles sont sous réglementation urbaine (décret STPG). Ce n’est pas le cas du T14 francilien, où l’unique rame en navette circule sur une ligne relevant toujours du réseau sous décret Sécurité Interopérabilité.
Ajoutons encore des différences techniques :
- les rames de T4, T11 et T13 sont aptes 750 V – 25 kV ;
- les rames de T12 sont monocourant 1500 V, la section urbaine entre Epinay-sur-Orge et Evry étant le premier cas de tramway urbain sous cette tension en France ;
- les profils de roues, mixtes sur toutes les rames, sauf les Avanto « historiques » de T4 et les Dualis du T11.
Autre singularité francilienne : les rames de T4 et T11 n’utilisent leur aptitude réglementaire sur le réseau ferroviaire interopérable que pour accéder à l’atelier de Noisy-le-Sec.
Aussi, les trams-trains avec interconnexion ferroviaire commerciale sur une ligne ouverte à tous trafics se limitent à Mulhouse – Thann, au T12 francilien… et à la courte incursion de la Saarbahn, le tram-train de Sarrebruck, circulant sur quelques centaines de mètres en France pour entrer en gare de Sarreguemines.
Ajoutons pour être complet la grande singularité de la section de transition à Mulhouse, entre le rond-point Stricker et Lutterbach, qui est dans le réseau ferré national (et même au réseau structurant !) sous régime STPG, gérée par le PCC du tramway, alimentée en 750 V avec circulation à droite et signalisation urbaine (puisqu’elle est à voie unique).
Le tram-train est donc surtout utilisé en France pour des exploitations de fait dédiées à un service local, y compris sur des lignes du réseau ferré national, mais en conservant souvent tout ou partie des équipements du réseau ferroviaire (équipements de sécurité, signalisation, alimentation électrique).
Le choix du tram-train a été motivé par un certain effet de mode, amplifié par les modalités de traitement des passages à niveau (dont la suppression n’a pourtant jamais été un impératif légal), et des économies potentielles par la réutilisation de l’alimentation électrique et des équipements de signalisation existants, voire d’un atelier de maintenance, moyennant l’acquisition d’un matériel deux fois plus onéreux qu’un tramway urbain (même apte à 100 km/h).
Or dans le T4 parisien, il a finalement fallu réaliser un atelier de maintenance (certes commun avec T11) et changer localement l’alimentation électrique (750 V pour la traversée de Gargan avec la bifurcation vers la branche urbaine de Montfermeil).
L’avenir du tram-train en question ?
Concernant T4, mais aussi T13, le scénario alternatif aurait donc consisté en une transformation complète en ligne urbaine, avec cependant une signalisation d’espacement (comme sur T11) pour circuler à 100 km/h avec un matériel sous réglementation STPG (comme Rhônexpress), avec transfert de la propriété des emprises à l’autorité organisatrice, modalité qui devrait également être appliquée au T2 à la situation administrative bancale depuis son ouverture en 1997.
Quant à T11, l’issue dépendra des suites réelles du projet vers Sartrouville et Noisy-le-Sec, si celles-ci sont confirmées.
A Nantes, le tram-train pourrait abandonner la desserte de Clisson, afin d’augmenter la capacité d’emport, le confort, la performance (matériel limité à 100 km/h sur une ligne apte à 140 km/h) et la conception de l’horaire (rattrapage des trams-trains par les trains régionaux sans arrêt jusqu’à Clisson, domestiqués sur les derniers kilomètres).
A Lyon, l’Ouest Lyonnais attend toujours une décision sur la conversion de la branche de Lozanne toujours assurée par autorail en navette depuis Tassin. La Métropole cache de moins en moins son intérêt pour ce réseau : un transfert de propriété et une future conversion à un système plus urbain serait en effet la solution la plus appropriée.
Enfin, à Mulhouse, les trams-trains pourraient reprendre la desserte de Kruth assurée par autorails, profitant du sureffectif d’Avanto. Moyennant une courte électrification, l’exploitation relèverait d’un seul matériel. Les missions Thann continueraient de passer par le réseau urbain, celles de Kruth accédant directement à la gare centrale.
Autre problématique du tram-train : la fin de la production du Dualis, limitant de fait tout développement, sauf à envisager une mixité de parc, forcément onéreuse. Les échanges entre propriétaires de Dualis sont limités aux cas suivants :
- Lyon et T12 francilien ;
- Nantes et le trio T4, T11, T13 francilien (modulo la présence d’un WC dans les rames nantaises).
En conclusion, en croyant opter pour une simplicité par une agilité théorique du concept tram-train, on a donc en réalité une addition de cas particuliers dont les développements sont aujourd’hui rendus particulièrement complexes et potentiellement sources de surcoûts.
Aussi, le tram-train n’est véritablement pertinent – mais ce ne sera pas forcément simple – que si le projet étudié prévoit l’usage successif d’une section urbaine et d’une section ferroviaire ouverte à différents trafics. S’il s’agit de ne circuler que sur le réseau ferroviaire, l’automotrice classique reste plus adéquate. S’il n’y a pas de mixité de trafic, alors un tramway express, de conception et réglementation urbaines, pouvant atteindre 100 km/h, avec une signalisation légère (dont les éléments existent déjà sur plusieurs réseaux urbains), proposera la solution la plus efficiente.
En revanche, le tramway express, tel qu’il est apparu dès 1985 sur une section à Nantes, puis consacré notamment à Paris (T2) et Lyon (T3), dispose encore un potentiel de développement intéressant. Si les réflexions à Montpellier sur la valorisation des emprises ferroviaires inexploitées n’a malheureusement pas eu de suite, la mise en service du prolongement suburbain à Aubagne, le lancement des travaux entre Le Havre et Montivilliers (en attendant peut-être d’aller plus loin, jusqu’à Criquetot), la future réactivation de l’Est de Lyon jusqu’à Crémieu, et les réflexions associatives pour la liaison Annecy – Albertville (pour laquelle il faudra néanmoins composer avec le fret entre Ugine et Albertville) sont le signe d’un intérêt manifeste pour cette solution techniquement plus simple, plus économique et tout aussi efficace.
28 mars 2025