La solution technique du tram-train n’a connu en France que peu d’applications d’interconnexions entre un réseau urbain et le réseau ferré national en mixité de trafic, à Mulhouse et en Ile-de-France sur T12. Dans les autres cas, il s’agit soit :
- de trains légers en mixité de trafic : Nantes – Clisson ;
- de trains légers sur lignes dédiées : Nantes – Châteaubriant, Ouest Lyonnais, T11, T13 et T14 en Ile-de-France ;
- de tramways urbains par réutilisation de lignes du réseau national : T4 entre Bondy et Aulnay.
Les tramways express existants
L’utilité d’un système mixte n’est donc que très marginalement démontrée. En revanche, le tramway « monosystème » dispose de débouchés potentiels assez conséquents et peut capitaliser sur des expériences reconnues sur des exploitations caractérisées par la recherche d’une vitesse commerciale élevée sans pour autant s’engager dans la voie d’une solution répondant à la fois aux réglementations urbaine et ferroviaire :
- Paris : la ligne T2 avec la réutilisation de la section Puteaux – Issy Plaine, depuis 1997, avec un succès considérable de fréquentation ;
- Lyon : le duo T3 – Rhônexpress principalement installé depuis 2006 sur l’ancien Chemin de Fer de l’Est de Lyon, et avec la perspective d’une renaissance de la section Meyzieu – Crémieu ;
- Montpellier, avec l’usage depuis 2006 d’une partie de l’ancienne ligne de Montpellier à Bédarieux par la ligne 2 pour la desserte de Saint-Jean-de-Védas ;
- Bordeaux, avec la branche de Blanquefort, depuis 2016, réalisée au moyen de voies uniques parallèles (l’une pour les tramways, l’autre pour les trains de la ligne du Médoc).
Sur ces 4 lignes, les tramways circulent en marche à vue jusqu’à 70 km/h, sous 750 V. A Bordeaux et Montpellier, une signalisation réglemente l’entrée sur les sections à voie unique selon un principe de block absolu, avec un dispositif d’arrêt automatique des tramways en cas de franchissement d’un signal fermé. A Lyon, Rhônexpress circule même jusqu’à 100 km/h. Ces principes connus du STRMTG peuvent donc être appliqués dans d’autres cas.
Bientôt à Aubagne au Le Havre
Cette solution a été finalement – et heureusement – préférée au tram-train pour la réouverture d’une partie de l’ancienne ligne d’Aubagne à La Barque-Fuveau jusqu’à La Bouilladisse, finalement intégrée à la courte ligne de tramway urbaine. Le tram-train direct jusqu’à Marseille créait de multiples contraintes liées à la différence de hauteur d’accès (avec par exemple le besoin de voies dédiées à Marseille Saint-Charles, Marseille Blancarde et Aubagne), de capacité (insuffisante même en rame double sur Marseille – Aubagne) et d’exploitation (avec la constitution d’un petit parc dédié). Les tramways circuleront donc à 70 km/h sur une ligne à voie unique avec des équipements d’exploitation plus simples, déjà connus et éprouvés sur les cas précédents (notamment à Bordeaux et Montpellier). La mise en service à l’été 2026 sera donc un exemple de plus pour cette solution techniquement plus simple que le tram-train.
Elle est également en cours de mise en œuvre au Havre suite au transfert de propriété de la section Harfleur – Rolleville, pour créer la ligne C des tramways, intégrée au réseau existant, avec des principes similaires, dans un premier temps jusqu’à Montivilliers, avant d’intéressantes opportunités suburbaines.
D’autres opportunités
La réutilisation d’emprises ferroviaires, exploitées ou non, sous la forme d’un tramway express dispose d’un domaine potentiel assez vaste.
A Lyon, la section Meyzieu – Crémieu de l’ancien CFEL sera intégrée au duo T3 – Rhônexpress. Sur le plan technique, le projet est relativement simple, appliquant des principes déjà mis en œuvre et éprouvés. La gouvernance du projet l’est moins : le parcours étant à cheval entre la métropole de Lyon et le département de l’Isère, c’est la Région qui, pour l’instant, à la compétence. Le pilotage opérationnel et l’exploitation future ont grand besoin d’une solution rationnelle pour éviter un scénario inefficace, sachant que la gestion des circulations est aujourd’hui de l’unique ressort de l’opérateur urbain du SYTRAL (actuellement RATP Dev).
Restons à Lyon : les 3 lignes de l’Ouest Lyonnais (Sain Bel, Brignais et Lozanne) forment un ensemble fonctionnement isolé du réseau national et qui pourrait être assez facilement déconnecté dans la perspective d’un transfert de propriété à la Métropole… ouvrant la voie à une possible interconnexion avec les dessertes de l’Est Lyonnais.
Toujours à Lyon, la perspective d’une nouvelle ligne de tramway vers le plateau nord (Part-Dieu – Caluire – Rillieux) pourrait être au moins en partie implantée sur l’ancienne ligne de Lyon (Croix-Rousse) à Trévoux, aujourd’hui voie verte ardemment défendue par la ville de Caluire, même s’il existe des possibilités de combiner les usages sur l’emprise. Il serait alors possible d’ajouter une branche vers Trévoux, où la Région (pour cause de sortie du périmètre de la Métropole) ne propose qu’un BHNS.
A Marseille, le raccordement du Prado, qui n’est utilisé que pour le « train des poubelles », est intégré aux projets de développement du réseau de tramways, avec une liaison Blancarde – Prado pouvant être étendue vers les plages.
A Lille, la desserte de Comines pourrait être rétablie en se branchant à Wambrechies au tramway en projet, avec une possible dimension transfrontalière.
A Bordeaux, il est régulièrement question de rétablir une liaison vers Lacanau, suggérant une option par tramway ou tram-train. Elle se heurte à des perspectives de trafic encore assez saisonnières et des modalités techniques peu convaincantes, soit en tram-train sur la ligne du Médoc mais avec des complexités pour un parc restreint, soit en se branchant au réseau urbain mais avec un temps de parcours long et donc peu attractif. En revanche, il existe une petite opportunité en rive droite de la Garonne, qui a d’ailleurs connu un début d’utilisation à Floirac sur une petite section, pour la ligne H (BHNS).
A Montpellier, l’hypothèse d’extension des tramways sur les anciennes lignes de Bédarieux (jusqu’à Cournonterral) et de Sommières (jusqu’à Castries) avait été jadis portée par Georges Frêche. Elle n’a pas eu de suite, sinon par des projets de BHNS.
Au Havre, la reconversion de la ligne de Rolleville jusqu’à Montivilliers pourrait n’être qu’une première étape. Le succès prévisible de cette opération pourrait motiver une extension de la ligne jusqu’à Criquetot-l’Esneval.
La réouverture de la ligne Orléans – Châteauneuf-sur-Loire avait été abandonnée en raison du coût des solutions ferroviaires. Une option par tramway express branchée à la ligne B serait possible, assurément plus économique, avec quelques évolutions au réseau urbain.
A Rouen, la réutilisation de la ligne de la rive gauche de la Seine jusqu’à Elbeuf pourrait également être un cas d’application d’un tramway express selon des modalités en partie comparables à celles de Bordeaux, pour préserver les besoins du fret jusqu’au Petit-Quevilly.
En Ile-de-France, il faudra probablement tirer les leçons du tram-train, en particulier sur T4, qui n’a plus de ferroviaire que des parties alimentées en 25 kV et son atelier de maintenance accessible uniquement par le réseau ferré national. Réflexion similaire sur T13, où la partie ferroviaire est encadrée par des sections urbaines. A terme, une conversion en véritable tramway urbain serait à examiner.
Quel matériel roulant ?
Sur le plan technique, les équipements d’exploitation existent donc peut être simplement transposés d’un cas à l’autre. L’installation d’un contrôle de vitesse sur certaines sections serait à ajouter, notamment au droit des appareils de voie franchis en vitesse. En revanche, pour le matériel roulant, l’utilisation de rames conçues pour le service urbain peut présenter des limites, selon la longueur des lignes et les vitesses envisagées.
Aussi faudrait-il envisager le développement de matériels monosystèmes sous décret STPG, aptes à 100 km/h, compatibles avec les infrastructures urbaines existantes (notamment le gabarit 2,40 mètres et l’inscription en courbe), avec une capacité assise accrue compte tenu de la durée moyenne des trajets, mais tout en conservant un nombre suffisant de portes pour les parcours urbains. Le Dualis était en ce sens trop contraignant avec seulement 4 portes sur 42 mètres pour 250 places, contre 8 pour un matériel urbain de longueur équivalente et 300 places. Autre élément, évidemment, la qualité de roulement à vitesse élevée et l’aptitude en courbe (sur les parcours urbains notamment) devront progresser substantiellement par rapport aux matériels urbains circulant actuellement en France.
En Suisse, Stadler a fourni des rames Tango à l’Appenzellerbahn lors de la modernisation de la ligne de Saint Gall à Appenzell et sa fusion avec celle de Trogen, via une section urbaine. Il peut aussi être intéressant d’observer à la fois les nouvelles rames Citadis SX d’Alstom, circulant à Francfort et attendues à Cologne, ou les ForCity acquises par le RNV à Mannheim et sur la ligne interurbaine circulaire Mannheim – Heidelberg.
Consultez nos différents dossiers en lien avec ce sujet :
- Tram-train : un concept aux multiples variantes
- Prospective sur le réseau de Marseille
- Prospective sur le réseau de Montpellier
- Prospective sur le réseau de Bordeaux
- Prospective sur le réseau de Lyon
- Prospective sur le réseau de Rouen
- Pour une liaison Est – Ouest Lyonnais Express
- La ligne Lille – Comines
- Un tram express sur Orléans – Châteauneuf-sur-Loire
- Ile-de-France : T2, pionnier du tramway express
- Ile-de-France : la ligne T4
- Ile-de-France : la ligne T13
D’autres seront prochainement ajoutés à cette thématique.
23 février 2026