Des nouveaux trolleybus venus de Suisse ou de Pologne
Si 385 exemplaires d’ER100 et PER180H avaient été produits par Berliet puis RVI entre 1977 et 1982, seuls 175 exemplaires de Cristalis ont été livrés par Irisbus, dont 13 à l’étranger (10 à Milan, 3 à Castellón). Ce véhicule innovant, mais complexe et onéreux, a donc accentué le déclin du trolleybus en France.
La fiabilité du groupe d’autonomie du Cristalis était son principal point faible, expliquant à Lyon leur exploitation intermittente dès que les itinéraires étaient concernés par des travaux. Aurait-il été possible de tester une solution avec batteries lors de la rénovation mi-vie vers 2015-2016 ?
La nouvelle génération vient essentiellement de Suisse et de Pologne. Ainsi, Limoges fut la première ville de France à commander au suisse Hess des Lightram19 articulés, avec 4 exemplaires. Elle a ensuite acquis 7 Crealis, premiers trolleybus vendus en Europe de l’Ouest par Iveco Bus, sur la base d’un modèle bien connu en France (Citelis) et déjà présent en Europe centrale.
Ensuite, Saint-Etienne a retenu le Trollino12 du polonais Solaris, acquis à 23 exemplaires pour relancer le trolleybus, d’abord sur les lignes M3 et M7.
La conversion des lignes M4 et M6 nécessitant des véhicules articulés, quel véhicule sera choisi ? A l’issue de leur équipement, le parc stéphanois devrait alors revenir à son niveau des années 1980, avec près de 50 véhicules.
Enfin, depuis le 5 avril 2025, Nancy est donc revenue au trolleybus classique avec 25 Lightram25, premiers trolleybus biarticulés en France du constructeur suisse.
Lyon a amorcé le remplacement des Cristalis avec 34 Lightram19, appelés à être rejoints par une importante commande de 158 véhicules supplémentaires, généralisant au passage l’utilisation de véhicules articulés. Avec 192 véhicules, le parc dépassera le niveau atteint en 1982 (136 ER100 et 21 VBH85).Ainsi, la flotte de Lightram19 lyonnaise sera à elle seule plus importante que le parc national de Cristalis.
L’autonomie des trolleybus dépend non plus d’un moteur thermique mais de batteries avec recharge dynamique (In Motion Charging). Outre un fonctionnement plus fiable et plus performant, cette évolution du trolleybus ouvre la voie à un usage plus large du trolleybus. Il est ainsi possible de décorréler « trolleybus » et « lignes aériennes » puisqu’à ce stade, les bifilaires ne sont plus nécessaires que sur environ 60 % d’un trajet.
Conséquence, il sera possible de réduire les coûts de possession du trolleybus en réduisant le linéaire de lignes aériennes et notamment en éliminant les complexes tel celui du carrefour Saxe-Lafayette à Lyon (plus de 5 tonnes en l’air !).
Seule ombre au tableau, l’arrêt de circulation des 7 trolleybus à gabarit réduit NMT222 sur la ligne S6 à Lyon, après 25 ans de service. Ils avaient devancé les Cristalis dans le renouvellement du parc lyonnais, succédant aux Vetra VBH85 de 1963. Pourtant, la fiabilité des NMT222 était excellente et donnaient satisfaction sur les pentes de la Croix-Rousse.
Aucune solution pour prolonger leur carrière n’a donc été trouvé ?
De tels véhicules auraient aussi été très adaptés à Marseille pour les lignes de Notre Dame de la Garde. Le service est assuré par des midibus Diesel, qui s’époumonent bruyamment dans les rues d’Endoume, du Roucas Blanc et de Saint-Victor.
Pour aller plus loin sur les trolleybus lyonnais, notre dossier sur les évolutions prévues et d’autres pistes de développement.
Bus électrique ou trolleybus : quelle frontière ?
La progression des ventes de bus à batteries semble fermer la porte au retour du trolleybus dans d’autres villes.
Cependant, il devient plus difficile de déterminer la frontière entre autobus et trolleybus. Pour les premiers, deux solutions de recharge des batteries existent :
- la « charge lente » au dépôt, principalement de nuit, imposant une autonomie d’au moins 250 km pour couvrir une journée de service comme un véhicule thermique ;
- la « charge rapide » en ligne, avec des bornes de recharge, procurant une autonomie de 2 à 15 km en moyenne selon le nombre d’équipements.
Dans ce second cas, l’interface est assurée avec un pantographe soit sur le véhicule, soit sur des bornes de recharge à certains arrêts.
En 2016, Genève mettait en service sur la ligne 23 des Lightram19 électriques, mais dépourvues de perches et donc non tributaires de lignes aériennes dans cette ville qui connaît bien le trolleybus. Le système utilisé de recharge en ligne aux arrêts est dénommé TOSA, pour Trolleybus à Optimisation du Système d’Alimentation. Le dispositif de captage sur le véhicule est en contact pendant l’arrêt avec une borne d’alimentation. Il procure une autonomie maximale de 13 km.
Cette solution, réduisant l’emport de batteries, a été mise en œuvre à Nantes sur la ligne 4 et retenue à Clermont-Ferrand pour 2 lignes de BHNS. A Amiens et à Bayonne, les ie.tram18 produits par Irizar fonctionnent selon le même principe.
D’autres solutions sont proposées, selon un principe inverse : un pantographe intégré à la borne descend sur le véhicule. C’est par exemple le cas à Nice, avec les véhicules fournis par Heuliez (GX337 et GX437) sur le réseau urbain et par VDL (Citea) sur plusieurs lignes interurbaines.
Entre des trolleybus qui peuvent s’affranchir sur une distance significative de leurs lignes aériennes tout en restant électriques et des « bus électriques » pouvant être tributaires d’installations fixes de rechargement en service commercial, la frontière entre les véhicules devient moins nette.
Le terme de « trolleybus » renvoie à la présence d’un trolley, « organe de prise de courant sur fil aérien constitué par une tige [perche] orientable munie d’une roulette à gorge ou d’un contact glissant (frotteur) et utilisé par les trolleybus ou sur certains réseaux de tramways ou de chemins de fer » dit le dictionnaire Larousse.
La précision de la définition tend à confirmer que les bus électriques à recharge en ligne ne peuvent être assimilés à des trolleybus. Fonctionnellement, le couple perche – bifilaire est un dispositif de recharge au même titre que les bornes de rechargement, que le pantographe soit sur le véhicule ou sur la borne. Le trolleybus a pour lui l’antériorité, la parfaite maîtrise technique, son interopérabilité et la linéarité (au moins partielle) de l’alimentation, qui évite d’aligner des bornes aux terminus.
Traditionnellement, il avait aussi pour avantage sa solidarité entre véhicules avec le renvoi du courant inutilisé dans la ligne aérienne : ne disait-on pas que 3 trolleybus descendant de la Croix-Rousse fournissaient l’énergie d’un trolleybus montant ? Cet effet est nettement atténué par le fait que le trolleybus moderne gère d’abord la recharge de ses batteries, qui peuvent d’ailleurs venir en appoint du réseau électrique pour éviter de trop le solliciter.
Dernier élément, peut-être inattendu mais ayant fait l’objet d’études comportementales : la présence d’une infrastructure visible matérialise l’existence d’un service régulier de transports en commun. C’est évidemment le cas pour le tramway, mais ce raisonnement s’applique également aux trolleybus.
1er avril 2025