Lyon, capitale des Gaules, de la gastronomie et des trolleybus (du moins en France). Ce dernier titre est évidemment le moins connu, incontesté depuis les années 1950, lorsqu’ils achevèrent de remplacer les tramways.
Des intermittents des transports en commun lyonnais ?
Leur présence sur les 9 lignes équipées de bifilaires est parfois difficile à suivre. Certes, les travaux sont nombreux dans l’agglomération, à commencer par les évolutions du réseau de tramways, mais ce n’est pas la seule raison : depuis 25 ans, avec l’arrivée des Cristalis, le moindre chantier était devenu l’occasion d’exploiter la (ou les) ligne(s) considérée(s) par autobus, conséquence d’une médiocre fiabilité du moteur thermique d’autonomie. Autre motif : les vacances, notamment en été, manifestement pour des questions d’habilitation du personnel à la conduite et à la maintenance et d’organisation des congés.
Ainsi, le 20 octobre 2024, les ETB12 (Cristalis standards) ont cessé leur service, entraînant l’utilisation d’autobus sur les lignes C14 Jean Macé – Les Sources et C18 Hôtel de Ville – Croix-Rousse Nord. L’un des 69 exemplaires (n°1839) a été préservé par le Trolley Club Lyonnais.
Les travaux du prolongement de T6 (section Hôpitaux Est – La Doua) et ceux du BHNS Part-Dieu – Bron Sept Chemins ont entraîné la conversion de C11 à l’autobus articulé compte tenu d’un parcours profondément modifié.
Ainsi, seule C4 Jean Macé – Cité Internationale reste à peu près fidèle au trolleybus avec des ETB18 articulés. Sur C1 Part-Dieu – Cuire, C2 Part-Dieu – Rillieux Semailles, C13 Grange Blanche – Montessuy, c’est plus aléatoire. Même situation sur C3, ligne coupée en deux, la section Laurent Bonnevay – Vaulx Grappinière étant assurée par bus articulés compte tenu des travaux du tram T9 Charpennes – Vaulx La Soie.
Enfin, la ligne S6, sur les pentes de la Croix-Rousse, est aussi assurée par autobus, suite à l’arrêt des NMT222 mis en retraite à moins de 25 ans.
Restructuration du réseau
En juin 2025, la piétonisation du nord de la presqu’île a entraîné une régression du maillage du centre-ville et de l’intermodalité. Il n’y a plus aucune correspondance bus-métro à Hôtel de Ville.
Dans ce schéma, si C3 et C14 ont gagné un itinéraire plus direct vers les quais de Saône, les lignes C13 et C18 sont astreintes à un détour ubuesque, avec double franchissement de la Saône avant d’entamer la montée à la Croix-Rousse.
Enfin, si C18 est prolongée finalement à la Préfecture, la ligne 19 est reléguée à la gare Saint-Paul, rendant l’accès au métro encore plus difficile.
Conséquence, l’accès à la ligne C du métro impose un parcours piéton d’au moins 400 m. On a connu mieux dans le registre « ville inclusive ».
Autre évolution, C4 et C5 ont fusionné en une liaison Jean Macé – Parc Tête d’Or – Rillieux Ostérode. Initialement, SYTRAL Mobilités prévoyait l’électrification de C5. Cette évolution réduit le besoin en lignes aériennes : seule la partie comprise dans Rillieux, depuis l’arrêt La Folie, sera électrifiée, profitant des installations créées pour C2.
Rillieux perd donc sa ligne structurante vers la presqu’île : en compensation, une nouvelle ligne 59 Cordeliers – Vancia sera créée, mais avec un intervalle de 15 minutes seulement. Elle doublonnera C5 entre Saint-Clair et Rillieux.
La section Cité Internationale – Cordeliers de l’actuel C5 est reprise (sur batteries entre le pont Churchill et le pont Lafayette) par une nouvelle ligne C23 Cité Internationale – Villeurbanne (Flachet), venant renforcer C3 et utiliser ses bifilaires entre le pont Lafayette et la place Grandclément. S’il fallait confirmer la nécessité d’un tramway sur C3, on ne s’y prendrait guère autrement. Toutefois, la pertinence de C23 reste limitée à ce seul appoint puisque de la Cité Internationale à la Part-Dieu, le duo C1-C2 est bien plus direct. Vers Villeurbanne, il sera plus rapide de rejoindre T6 à La Doua.
Un « THNS » sur la route de Genas
Le bus 25 Part-Dieu – Bron Sept Chemins avait été l’une des victimes de la réorganisation de 2011, perdant 40 % de son offre. Le voici ressuscité, un peu adapté, sous la forme d’une ligne en site propre. Plutôt que l’avenue Lacassagne et les rues du quartier de Montchat, la nouvelle ligne desservira l’ouest de la Part-Dieu par la rue Garibaldi, en tronc commun avec C25 (Part-Dieu – Saint-Priest), puis rejoindra C11 sur l’avenue Félix Faure jusque place des Maisons Neuves pour emprunter la route de Genas, incluant même un tronc commun avec T6.
L’intérêt de cette ligne réside non seulement dans l’amélioration du service sur ce corridor, avec un intervalle de 7 minutes et des trolleybus articulés, mais aussi dans l’attractivité accrue de cet axe pour éviter un report du trafic en lisière de Vaulx-en-Velin et Bron vers T3 en limite de saturation. Avec un trajet annoncé en une demi-heure, c’est effectivement une option intéressante.
Cette ligne sera mise en service en 2026 de la Part-Dieu jusque place Kimmerling et l’année suivante jusqu’aux Sept Chemins, conséquence de quelques difficultés sur le foncier à Bron.
Ce n’était initialement pas prévu, mais la ligne sera ensuite prolongée en 2029, rejoignant le métro D à Parilly, via Porte des Alpes et la route d’Heyrieux.
L’électrification de C25
Ne confondez pas le bus 25 et le bus C25, partant tous deux de la Part-Dieu, le premier vers l’est et le second vers le sud-est. Les curiosités de la refonte de 2011…
La ligne C25 Part-Dieu – Saint-Priest passera au trolleybus. En tronc commun avec le BHNS évoqué ci-dessus sur la rue Garibaldi, il est probable que ce secteur sera électrifié, à l’exception de la boucle du terminus par les rues de Bonnel et Servient pour éviter un schéma de pose complexe sur l’esplanade Vivier-Merle.
Les trolleybus reviendront donc avenue Paul Santy, où les bifilaires de l’ancienne ligne 23 ont été déposées, n’ayant servi que de 1984 à 1998.
De même, le prolongement à Parilly du BHNS devrait logiquement motiver l’installation de bifilaires. En revanche, on peut supposer que la section dans la zone industrielle sera parcourue sur batteries, à moins d’une réorganisation du réseau sanpriot.
En bleu, les lignes équipées de lignes aériennes en 2025 (C1, C2, C3, C4, C11, C13, C14, C18 et S6). En vert, le projets en cours ou décidés : fusion C4-C5 vers Rillieux, nouvelle ligne C23, BHNS (non encore numéroté) Part-Dieu – Bron Sept Chemins – Parilly et conversion de la ligne C25. Les linéaires représentés correspondent au tracé des lignes et non aux sections réellement équipées de bifilaires.
Après le Cristalis, le Lightram
Une première tranche de 34 Lightram19 avait été livrée par Hess, équipant d’abord C13 puis C11, qu’on retrouve aujourd’hui aussi sur C1, C2 et C3.
SYTRAL Mobilités a retenu logiquement le constructeur suisse pour 189 véhicules supplémentaires. Ainsi, toutes les lignes de trolleybus seront dotées de véhicules articulés, augmentant ainsi la capacité de C14 et C18. Dans un premier temps, 58 véhicules sont attendus, dont ceux destinés au BHNS, qui arboreront non pas la nouvelle livrée TCL mais celle du tramway.
En revanche, la ligne C6 Part-Dieu – Campus Lyon Ouest, pressentie pour une conversion au trolleybus facilitée par les troncs communs successifs avec C1 puis C14, devrait en principe passer au tramway compte tenu de sa fréquentation et de son potentiel.
Espérons que ces trolleybus circuleront réellement quotidiennement sur le réseau, contrairement aux Cristalis, qui font aussi souvent relâche en été.
D’autres perspectives de développement ?
Le potentiel du trolleybus à Lyon est encore important, en particulier dans l’ouest de l’agglomération, que ce soit pour des lignes radiales très fréquentées ou pour constituer un système de rocades complémentaires avec les axes principaux (tramway, tram-train de l’Ouest Lyonnais, métro, RER).
Ainsi, dans le 5ème arrondissement, l’équipement de la ligne C20 Bellecour – Francheville (descendante de l’ancien 30, ligne pionnière en 1935) semble complémentaire à TEOL. La ligne 49 Perrache – Sainte-Foy pourrait lui être adjointe, prolongée à Gerland pour faciliter l’accès au métro B et à un quartier dont les transformations de poursuivent.
Dans un rôle de rocade, les actuelles lignes 6, 45 et 90 pourrait évoluer en 2 axes structurants Gorge de Loup – Point du Jour – Sainte-Foy – Gare d’Oullins d’une part, et d’autre part Croix-Rousse – Gorge de Loup – Francheville Taffignon.
Plus à l’ouest, une refonte des lignes 14 et 55 créerait une liaison Gare d’Oullins – Francheville Taffignon – Tassin – Ecully – Campus Lyon Ouest.
Les lignes Gorge de Loup – Gare d’Oullins et Gare d’Oullins – Campus Lyon Ouest justifieraient plusieurs sections en site propre pour proposer un service efficace, compte tenu de l’accroissement des déplacements non radiaux.
Enfin, dans le même esprit à l’est, la conversion de la ligne C8 assurerait un maillage Grange Blanche – Hôpitaux Est – La Soie – Laurent Bonnevay – Vaulx-en-Velin, maillant les radiales déjà présentes.
En jaune, les propositions de Quai numéro 2 pour étudier de nouvelles étapes de déploiement des trolleybus dans l’agglomération lyonnaise, complémentaires au développement du tramway, notamment sur le plateau ouest.
Cette évolution du réseau de trolleybus concernerait principalement les dépôts de Perrache et d’Oullins, qui devront être équipés pour gérer ce matériel. La conversion de la ligne C8 s’effectuerait par l’équipement du dépôt des Pins.
Pour prolonger les réflexions sur le réseau lyonnais, consultez notre dossier pour un schéma directeur des tramways.
13 avril 2025 – Actualisation 3 août 2025