Avec plus de 840 000 habitants dans une agglomération qui en compte environ 1,7 millions, la ville de Turin avait historiquement pour seul mode de transport structurant un réseau de tramway conventionnel, comprenant certes une centaine de kilomètres de lignes. Néanmoins, il n’offre qu’une vitesse moyenne limitée et une régularité fortement tributaire de la circulation générale. Le développement de la capitale du Piémont et notamment l’accueil des Jeux Olympiques d’hiver de 2006 amena à relancer les réflexions sur un mode de transport plus performant et plus capacitaire.
Ce qui fait la singularité première du réseau turinois depuis plus de 40 ans, c’est l’exploitation aléatoire de ses tramways. Le site Tram di Torino tient à jour la carte du réseau actif. On peut le décomposer en 5 catégories :
- les lignes exploitées quotidiennement ;
- les lignes exploitées de façon aléatoire (par exemple, uniquement en semaine) ;
- les lignes utilisées uniquement comme voies de service ;
- les lignes connectées aux lignes exploitées mais non utilisées, pour lesquelles la ligne aérienne a été maintenue ;
- les lignes déconnectées (voies en partie sectionnées), avec ou sans le fil aérien.
L’autre particularité turinoise, ce sont les forts contrastes entre un métro moderne et performant et un réseau de surface au rôle prédominant, mais avec des faiblesses et de sacrés contrastes générationnels sur le matériel roulant.
Signalons aussi l’existence d’une desserte ferroviaire périurbaine, le Servizio Ferroviario Metropolitano, mais dont le rôle au sein de la partie centrale reste marginal. Quai numéro 2 y reviendra ultérieurement.
Rationalisation poussée et modernisation limitée du réseau de tramways
Au sortir de la guerre, le réseau comptait 13 lignes. Les installations et le matériel nécessitaient d’importants investissements de rénovation, avec une priorité aux infrastructures. Pour le matériel roulant, la stratégie mélangea des acquisitions de motrices neuves et des transformations de matériel existant. Les Peter Witt de 1933-1935 ont été assemblées en convois articulés, rationalisant le personnel (économie d’un conducteur et d’un receveur). Fiat transformait des motrices à essieux, plus anciennes encore. Enfin, 136 motrices SEAC avaient été produites entre 1943 et 1958.
Rappelons aussi que Turin a connu le trolleybus, en remplacement des tramways sur des lignes de banlieue, mais leur existence resta marginale et relativement éphémère, jusqu’en 1979.
Cette modernisation avait assuré le maintien du réseau et accru sa capacité face au « bambino-boom ». Elle s’achevait en 1978 par la modernisation des Peter Witt articulées, dotées d’une caisse d’allure voisine de celle des SEAC.
Le réseau évolua radicalement le 2 mai 1982, supprimant la plupart des troncs communs et délaissant de nombreuses sections. Il était alors question de coordonner 5 lignes de tramway et un projet de métro léger. La seule réalisation fut la création de la ligne 3 avec l’introduction des nouvelles motrices 7000, effectivement d’allure « métro léger ». Produites par Fiat entre 1983 et 1987, seuls 51 exemplaires furent commandés sur un marché en prévoyant 100.
Les autres lignes étudiées restèrent exploitées de façon classique… ou par des autobus. Le réseau était pourtant maintenu, sauf sur la via Garibaldi, piétonnisée en 1979. Petit détail, c’est avec cette « rationalisation » que le réseau de tramways abandonnait définitivement la perche pour le pantographe, mais la ligne aérienne restait adaptée à la circulation de matériels anciens à perche.
La coupe du monde de football organisée en Italie en 1990 motiva la création d’une nouvelle ligne 9 avec une nouvelle section desservant le stade habituellement occupé par la Juventus, générant évidemment un trafic important les soirs de matches.
Les 54 nouvelles rames Fiat série 5000 venaient à leur tour rajeunir le matériel roulant avec une nouveauté non négligeable : le plancher bas, partiel, sur les deux tiers de leur longueur, dans une conception assez voisine du TFS français. Cependant, l’aménagement intérieur paraissait dès leur livraison très daté avec un habillage en panneaux métalliques perforés d’un gris terne.
Turin se dote – lentement – d’un métro
L’idée n’était pas nouvelle, comme dans la plupart des grandes villes européennes. Dès les années 1930, une section expérimentale avait été construite pour tester les méthodes de construction en fonction de la nature des terrains. Elle a depuis été reconvertie en parking.
Néanmoins, les caractéristiques de la ville, marquée par une nette rupture à l’est au franchissement du Pô et un développement d’abord selon une orientation nord-sud et en complément vers l’ouest, ne facilitaient pas la définition d’un corridor « naturel » pour un mode lourd, du fait d’une certaine compacité urbaine avec des axes assez équivalents les uns des autres. Même l’usine Fiat du Lingotto ne parvenait pas à dominer significativement le trafic.
En 1979, un tracé entre Turin et Rivoli était pressenti, sur 14,2 km dont 8,7 km en tunnel, laissant en suspens le choix du mode de transport entre le tramway et le métro. Néanmoins, après la restructuration du réseau de tramways de 1982, les projets de développement de celui-ci restaient modestes, et finalement, l’idée d’un métro revenait dans les débats politiques, avec cependant la volonté d’en limiter le coût. En juillet 1991, le VAL avec son petit gabarit était proposé, mais le coût alors estimé à 1,2 millions de milliards de lires demeurait trop élevé pour les décideurs. Il fallut en outre composer avec le temps long de mise en œuvre d’un plan de financement sécurisé et surtout transparent.
Ce n’est donc que le 25 juillet 2000 qu’était signé le contrat de réalisation avec Transfirma et la SATTI chargées de construire et exploiter le nouveau métro.
La première section de 9,6 km (dont 8,3 km en exploitation) devait relier Fermi et la gare de Porta Nuova, avec 15 stations pour un coût estimé à 155 M€. La maîtrise d’œuvre du génie civil a été confiée à Systra et Siemens remporta évidemment le lot de 81,1 M€ portant sur le matériel roulant et le système d’exploitation avec 46 rames VAL208 circulant en UM2. Ces rames ont été produites sur les sites de Vienne, Graz et Prague.
Le tracé retenu contourne l’hypercentre de Turin par le sud-ouest, en empruntant notamment le corso Vittorio-Emanuele II : l’accès au centre historique s’effectue principalement par la station Porta Nuova, débouchant sur un axe central vers la piazza San Carlo puis la piazza Castello.
Les travaux ont débuté le 19 février 2000 avec l’objectif de livraison de la première section pour les Jeux Olympiques d’hiver de 2006. La section Fermi – XVII Dicembre, desservant l’ancienne gare de Porta Susa, ouvrait le 4 février 2006. Ensuite, le métro atteignait l’autre gare, celle de Porta Nuova, le 5 octobre 2007. Il allait mettre cap au sud, après une courbe prononcée, suivant la via Nizza, en direction de Lingotto (ouverture le 6 mars 2011). La station de la nouvelle gare de Porta Susa était ajoutée le 9 novembre 2011. La dernière extension, de Lingotto à Bengasi, fut livrée le 23 avril 2021.
Longue de 15 km avec 23 stations espacées en moyenne de 550 m, l’unique ligne de métro turinoise mit donc plus de 20 ans à être réalisée. La desserte de Bengasi fut notablement retardée suite à la défaillance du titulaire du marché de réalisation, alors que la décision avait été prise dès 2012, dans le sillage des autres prolongements : cet impondérable a fait perdre quasiment 5 ans au projet.
Elle est depuis exploitée à l’aide de 64 éléments VAL208 circulant en UM2, avec une fréquence de 2 minutes en pointe et de 4 à 6 minutes en journée. La vitesse commerciale est de 32 km/h. L’amplitude de service est particulière car, en 2022, le service était interrompu à 22 heures le lundi, les rames circulant jusqu’à 0h30 les autres jours.
Les stations étant construites de façon très classique, à une profondeur moyenne de 16 m, avec une salle des recettes au niveau -1 et des quais au niveau -3, accessibles depuis une mezzanine intermédiaire, l’accès est assez commode et rapide. Elles mesurent 60 m de long et 19 m de large, avec des quais latéraux.
Les conséquences du métro sur le réseau de tramways
L’arrivée du VAL a créé des contrastes importants avec le réseau de surface, sur les performances et l’image du réseau, du fait de l’écart générationnel entre le métro et des tramways dont la conception remonte aux années 1920. Cette situation n’est pas propre à Turin : on la retrouve aussi à Milan, qui dispose désormais de 2 lignes automatiques (M4 et M5) tout en ayant encore des dizaines de Peter Witt bientôt centenaires en service commercial.
Turin a ainsi raté le coche de la transformation de son réseau de tramways, l’expérience de la ligne 3 n’ayant pas été couronné de succès. La construction du métro entraina l’exploitation par bus des lignes 1 et 18. Le service de cette dernière était en partie repris par une ligne 10 restructurée. La ligne 9 était aussi supprimée, avant d’être rétablie en septembre 2007. Les hésitations se confirmaient avec la suppression du 13 le 4 décembre 2007… rétabli – partiellement – 5 jours plus tard et complètement seulement en décembre 2015.
Une nouvelle ligne 6 apparut en 2015 entre la Piazza dell Statuto et la Piazza Hermada, en réutilisant certaines voies de la ligne 3 au-delà du Pô, qui était une nouvelle fois franchi. Evolution de courte durée puisque la ligne 6 passait à l’autobus deux ans plus tard, tandis que le service de la ligne 10 était renforcé.
Parallèlement, le GTT avait commandé à Fiat de nouvelles rames modernes, à plancher bas intégral, bidirectionnelles et de grande longueur (42 mètres) pour augmenter la capacité d’emport, notamment sur la ligne 4, le grand axe nord-sud du réseau. Les Cityway, estampillées Alstom du fait du rachat du site piémontais de Savigliano, tranchaient par leur allure massive.
En 2025, le réseau circulé (en service commercial, touristique ou pour l’accès aux dépôts) atteint 88,7 km établi essentiellement en rive gauche du Pô : les tramways ne le franchissent qu’à 3 occasions : le terminus des lignes 3 (piazza Hermada, abandonné), 13 (Gran Madre) et 15 (Coriolano). Outre sa géographie aléatoire, les tramways turinois se distinguent par la persistance d’une alimentation en 600 V, comme la plupart des réseaux anciens, l’écartement des voies à 1445 mm (10 mm de plus que le standard) et les aménagements de la ligne 4 imposant un matériel réversible avec portes de chaque côté, les stations sur le corso della Unione Sovietica et le corso Turati, sont établies sur un terre-plein central.
Le matériel est composé de 4 séries, depuis le retrait des 7000 en décembre 2013, à la carrière donc bien plus courte que les Peter Witt :
- 36 motrices 2800 (ex-Peter Witt articulées recarrossées) ;
- 53 Fiat série 5000 réceptionnées entre 1989 et 1992 ;
- 54 Cityway : la série 6000 compte 6 rames unidirectionnelles et 48 rames bidirectionnelles ;
- la nouvelle série 8000 produite par Hitachi, dont les livraisons ont commencé en 2022 : commandée à 70 exemplaires, elle remplacera les 2800. Mi-2025, seulement 36 rames avaient été réceptionnées, soit un retard d’environ 2 ans.
La nouvelle série 8000, d’abord engagée sur la ligne 9 et parfois sur la ligne 10, donne un sérieux coup de jeune aux tramways. A bord, elles proposent 36 places assises avec un diagramme en 1+1, dégageant un large couloir. Sans entasser les voyageurs pour autant, il serait possible d’ajouter jusqu’à 19 places à bord. Les baies vitrées sont de grande hauteur avec des impostes dans les voussoirs augmentant la luminosité.
Les contraintes du réseau, avec des courbes de 15 m de rayon, ont influé sur l’architecture de ces rames, dont la longueur est limitée à 28 mètres, limitant à 4 le nombre de portes, placées uniquement sur les caisses suspendues. L’absence de porte derrière le poste de conduite joue sur la répartition des voyageurs, concentrés au centre de la rame. En revanche, elle réduit le gabarit dynamique, notamment les effets de corne dans les courbes. Les bogies font perdurer ce bruit de ferraille qu’on connaissait déjà sur les 5000 et les 6000, mais les rames franchissent les appareils de voies à 25 voire 30 km/h. C’est quand même appréciable.
Il faut enfin aborder les deux lignes atypiques du réseau turinois : la ligne 7 a une vocation touristique dans l’hypercentre, au départ de la piazza Castello. Elle est assurée en matériel historique, généralement une Peter Witt. Enfin, la crémaillère de Sassi Superga est l’autre curiosité, avec également du matériel ancien pour prendre un peu de hauteur sur la ville.
Bus : une position intermédiaire… de premier plan
Avec une seule ligne de métro et un réseau limité (et fluctuant) de tramways, l’autobus joue donc sans surprise un rôle prépondérant dans la desserte de l’agglomération y compris sur les axes principaux. Le réseau comprend 72 lignes avec près de 1000 véhicules urbains et interurbains, auxquels s’ajoutent 80 véhicules de Ca.Nova, opérateur privé repris par le GTT en 2022. Comme pour les tramways, la signalétique d’arrêt reste réduite. Comme sur les 8000, les dernières générations progressent avec des écrans d’information à bord. La relève est nécessaire, car les Citelis commencent à présenter des signes de fatigue et d’un entretien pas totalement à la hauteur des sollicitations, le pavé turinois étant assez agressif pour la structure des véhicules.
Il faut enfin noter que tramways et autobus parviennent à circuler de façon assez régulière, sans écarter quelques perturbations d’autant plus difficiles à évaluer que l’information en station est pour le moins chiche. L’instauration d’une Zone à Transit Limité a réduit la circulation automobile dans le périmètre central, ce qui a logiquement contribué à améliorer un peu la vitesse d’exploitation et donc la fiabilité du service. Néanmoins, la gestion des carrefours implique encore souvent l’arrêt des tramways : les conducteurs tentent comme ils peuvent de rattraper l’onde de passage, mais la fréquence des arrêts limitent l’effet de ces initiatives.
5 août 2025