Perdant son service voyageurs le 15 mai 1939, la ligne d’Orléans à Gien n’avait été conservée que pour les besoins de transport de marchandises venant principalement de Saint-Denis-de-l’Hôtel et au-delà d’Aubigny-sur-Nère sur la ligne des Bordes à Bourges. Il ne reste aujourd’hui qu’un modeste trafic lié à l’entreprise SDH Fer (Groupe Millet), spécialisée dans la maintenance des wagons : le maintien de l’accès ferroviaire lui est donc indispensable.
Deux projets en échec
La section Orléans – Châteauneuf-sur-Loire, longue de 27 km, a fait l’objet au cours des 30 dernières années de 2 projets de réutilisation. Il fut d’abord question de l’utiliser dans l’agglomération orléanaise pour la ligne B des tramways, jusqu’à Mardié. Cette option avait été emportée par la remise en cause du principe même du tramway sur l’axe est-ouest avant qu’il ne finisse par s’imposer, avec un tracé plus court, limité à Saint-Jean-de-Braye et intégralement en voirie.
Le deuxième projet était classiquement ferroviaire, allant quand même jusqu’à l’enquête d’utilité publique à l’automne 2017. Etait envisagée une ligne à simple voie électrifiée, apte à 100 km/h avec 5 arrêts intermédiaires à Orléans – Ambert (correspondance tram B), Saint-Jean-de-Braye (avec croisement), Chécy, Mardié et Saint-Denis-de-l’Hôtel (avec croisement). La desserte Orléans – Châteauneuf, toutes les 30 minutes en pointe et à l’heure en journée, nécessitait une 8ème voie à quai en gare d’Orléans et une reprise de l’infrastructure sur l’axe Paris – Toulouse pour la bifurcation, demeurant à niveau vers Châteauneuf.
Le projet était initialement estimé en 2013 à 140 millions € mais a été réévalué à 233 millions € en 2017, le rendant très onéreux (8,6 millions € par km), environ 40 % plus cher que la transformation du Chemin de fer de l’Est de Lyon pour créer T3. Il fallait aussi ajouter environ 40 millions € pour acquérir 4 rames à 2 niveaux : la Région envisageait une exploitation avec les rames Omneo du Y orléanais, constituant l’une des « justifications » du choix d’une version 110 m avec une « fausse première classe », alors qu’il aurait été plus judicieux d’adopter la même version que la Normandie (135 m avec 2 classes distinctes). 40 millions €, c’est le prix d’environ 13 tramways…
Le projet a été reporté sine die compte tenu de cette dérive et, parallèlement, du besoin de financer le « sauvetage » des lignes de desserte fine du territoire.
Un potentiel de trafic avéré
Le potentiel de l’axe est très important : 7000 à 8300 voyageurs par jour, compte tenu du trafic sur la RN60, atteignant à l’époque 25 000 véhicules par jour à Châteauneuf et 50 000 à l’entrée dans l’agglomération. Il faut ajouter entre 6500 et 8000 véhicules par jour sur la RD960 parallèle pour le trafic local. L’entrée Est dans l’agglomération orléanaise est donc très encombrée, faute de solution de transport public attractive.
Cependant, l’option ferroviaire est trop lourde et onéreuse pour un trafic purement local. Elle est aussi bridée par le cisaillement de l’axe Paris – Toulouse et l’entrée en gare d’Orléans. Le scénario proposé par Quai numéro 2 repose sur un concept de tramway express, tout en préservant la possibilité de faire passer quelques circulations de fret pour Saint-Denis-de-l’Hôtel, sans pour autant adopter le tram-train.
Les caractéristiques de l’infrastructure
Le tramway express pourrait être branché à la ligne B. C’est une évidence : c’est lorsque cette dernière longe l’emprise ferroviaire qu’on peut envisager le raccordement, donc trois possibilités dans l’absolu à Saint-Jean-de-Braye. Un raccordement à la station Ambert aurait l’avantage de réduire la section commune avec la ligne B. A Pont Bordeau, le lycée Gaudier-Brzeska serait directement desservi mais avec une perte de temps de parcours du fait d’une section comprenant plusieurs courbes.
La section nouvelle serait à une seule voie avec croisement en station. Leur nombre et leur localisation dépendrait de la fréquence : le potentiel de trafic justifie a priori une fréquence de 15 minutes, au moins en pointe voire toute la journée.
Elle serait régie par le décret Sécurité des Transports Publics Guidés. Les installations de signalisation seraient très simples et limitées, calquées sur ce qui existe déjà sur de telles configurations, à Montpellier (lignes 2 et 3) et à Bordeaux, notamment sur la branche de Blanquefort. Rien qui ne soit pas déjà connu, utilisé et éprouvé.
Concernant l’alimentation électrique, le scénario de base serait sous 750 V comme sur le réseau urbain mais une option en 1500 V pourrait être examinée pour limiter les pertes en ligne, au prix d’un matériel bitension.
Toujours au chapitre de l’infrastructure, la voie devrait être compatible avec le passage de trains de SDH Fer, qui s’inquiète du devenir de la ligne pour son activité de maintenance de wagons . Il faudrait toutefois prévoir des dispositions particulières compte tenu de la différence de gabarit, notamment en station puisque le matériel devra être compatible avec les tramways larges de 2,40 m. Pour gérer cette compatibilité, le positionnement des quais entre Saint-Denis-de-l’Hôtel (station exclue) et le raccordement à la ligne B du tramway devra être adapté, exportant la contrainte sur le matériel roulant, avec la nécessité d’un comble-lacune, ou d’une disposition particulière de l’infrastructure, à 4 files de rails imbriqués en station pour gérer la différence de gabarit sans recourir au comble-lacune sur les tramways.
Quelle desserte du centre d’Orléans ?
Il ne serait pas justifié d’emprunter toute la ligne B, d’autant que l’aménagement du matériel pourrait être contraignant. En revanche, il faut accéder au centre-ville. Dans ce cas, une courte bretelle de 300 m pourrait être aménagée depuis le carrefour de la rue Eugène Vignat et du boulevard Alexandre Martin pour arriver à la gare d’Orléans, raccordant d’ailleurs les lignes A et B. Cette jonction pourrait intégrer une requalification des mails, aujourd’hui très routiers, et de la place Albert 1er, prévoyant notamment la suppression de la boucle de la ligne A.
Le projet a été retoqué en 2025 par le Conseil Municipal. Il n’en reste pas moins justifié. C’est probablement l’occasion d’intégrer une dimension supplémentaire en prévoyant 3 voies pour les tramways dans la nouvelle station de la gare, motivant probablement une implantation de cette bretelle sur la partie sud du boulevard Alexandre Martin.
Un autre scénario pourrait être envisagé, sans adhérence avec la ligne B : l’infrastructure ferroviaire serait utilisée jusqu’au droit de l’avenue Jean Zay, et les tramways circuleraient ensuite sur les boulevards transformés sur un plus grand linéaire, avec un effet plus important sur l’organisation de la desserte urbaine, puisqu’ils accueillent de nombreuses lignes de bus. L’arrivée à la gare adopterait le même principe, mais probablement à double voie. Quant au terminus, il pourrait être reporté plus à l’ouest, au-delà du faubourg Madeleine et avant le franchissement de la Loire. Le tramway jouerait donc un rôle plus urbain. Dans ce cas, la section ouest, entre la gare et le pont Joffre pourrait être utilisée par une nouvelle ligne urbaine. Quai numéro 2 y reviendra dans un prochain dossier sur le réseau orléanais.
Ce scénario par les boulevards s’affranchirait donc du tronc commun avec la ligne B et sons système d’alimentation par le sol, à moins qu’un dispositif semblable soit envisagé sur les boulevards, mais la ligne aérienne saurait être discrète dans un aménagement comprenant de nombreux arbres.
Le statut administratif de la ligne
C’est le point le plus critique, car nécessitant un peu d’innovation. La ligne est aujourd’hui dans le réseau ferré national propriété de l’Etat et affectée à SNCF Réseau. Le projet ici exposé repose d’abord sur un transfert de la propriété (et un changement de régime de sécurité). La situation est assez comparable au projet lyonnais de réouverture de la section Meyzieu – Crémieu du Chemin de Fer de l’Est de Lyon, qui sort des limites de la Métropole. Ce projet est actuellement porté par la Région mais il semble inéluctable, du fait des adhérences sur l’exploitation, qu’il faudra un accord avec la Métropole, voire une convention de délégation de gestion. Il en est de même pour Orléans – Châteauneuf-sur-Loire, Mardié étant la dernière commune dans la Métropole. Un peu de bonne volonté commune pour un projet d’intérêt général ?
Le matériel roulant, forcément compatible avec le réseau urbain
Il devra donc être au gabarit 2,40 m pour être pleinement compatible avec les infrastructures urbaines existantes. Avec le trafic potentiel, l’exploitation avec des rames de 43 m pourrait être insuffisante, malgré une configuration moins urbaine qui pourrait atteindre 90 places assises comme par exemple sur les rames Tango fournis par Stadler pour l’Appenzellerbahn. Il serait donc intéressant d’examiner 2 autres solutions : des unités simples de 60 m de long, qui émergent sur le marché des tramways, ou des compositions 2 x 32 m. Dans les deux cas, un parcours commun avec la ligne B impliquerait l’allongement des stations concernées.
Pour une desserte au quart d’heure, avec un temps de parcours légèrement plus long que le projet ferroviaire initial (40 minutes au lieu de 32 minutes), le besoin serait de 7 rames en ligne, soit 14 unités si on envisage l’option « 2 x 32 m ». En incluant la réserve et la maintenance, le parc nécessaire serait de 16 ou 17 unités. Leur gestion pourrait être assurée soit par une intégration de la ligne dans le contrat de service public des tramways orléanais en utilisant l’atelier existant et en évaluant les possibilités de remisage supplémentaire, quitte à créer un simple site de garage au terminus de Châteauneuf.
L’option d’une desserte par les boulevards jusqu’en amont du pont Joffre pourrait être un peu plus rapide mais le parcours étendu à l’ouest du centre-ville pourrait justifier 2 ou 3 rames supplémentaires.
Pour aller plus loin
Consultez notre dossier sur les limites du tram-train en France, incluant une réflexion sur le développement de tramways express, au moins aussi performants… mais sans les sujétions ferroviaires.
23 février 2026