Il est indéniable que le réseau ferroviaire allemand a grand besoin de travaux, mais la comparaison avec la France doit être appréhendée avec distance. La crise outre-Rhin est d’abord liée à une sollicitation croissante des infrastructures, par le trafic voyageurs – régional ou national – mais aussi et peut-être surtout par le développement du fret.
Ses effets sont importants : on se souvient d’abord que l’incident de chantier de Rastatt avait perturbé non seulement le trafic ferroviaire mais aussi l’approvisionnement industriel de nombreuses usines en Italie, astreinte à plusieurs jours de chômage technique. La régularité des trains, notamment des IC et ICE, oscille entre 50 et 60 %, et les retards peuvent se compter en heures.
L’investissement moyen par habitant en Allemagne reste 3 fois plus élevé qu’en France : 198 € contre 65 €. S’il est insuffisant, du moins ne part-on pas de rien. C’est dire l’ampleur des besoins… et le caractère assurément durable de cette crise. En France, hormis en banlieue parisienne, difficile de plaider la saturation du réseau pour expliquer ses problèmes.
DB InfraGO a défini une quarantaine de chantiers majeurs, sur les axes les plus chargés, non seulement pour renouveler mais aussi – et c’est une différence avec les opérations en France – engager des opérations de modernisation. La carte ci-contre montre l’ampleur du programme, les lignes concernées étant en vert clair, et pour la plupart, ce sont des lignes à (très) fort trafic. Le coût de ce programme est estimé à 45 milliards €, intégré au nouvel abondement fédéral de 106 milliards €.
Sa réalisation était annoncée dans un délai très court, manifestement trop. L’échéance de 2030 a dérivé vers 2035, malgré le choix de conditions de réalisation très lourdes de conséquences, avec fermeture durant plusieurs semaines voire plusieurs mois. L’effondrement de la régularité et les réactions sur les conditions de réalisation à fort impact pour les voyageurs ont semble-t-il pesé lourd dans le choix de révocation du PDG de la DB en août 2025.
Mannheim – Francfort : même la France vient en aide
Petit retour en arrière : le 15 décembre 2024, la section Mannheim – Francfort a retrouvé ses trains, après 5 mois d’interception totale. Cette remise en service marquait la fin du chantier pilote du programme national de modernisation. Le principe de fermeture sur plusieurs mois était un défi : Mannheim – Francfort accueille en moyenne 300 trains par jour et les itinéraires de report, notamment via Heidelberg et Darmstadt sont déjà densément utilisés.
Durant le mois d’août 2024, il a même fallu que la ligne de desserte fine Strasbourg – Lauterbourg, non électrifiée en France, tout comme la section allemande Lauterbourg – Wörth, de surcroît à voie unique, soit mobilisée pour dévier une quarantaine de trains de fret par jour. Le symbole n’est pas inintéressant.
Sur 70 km, les travaux ont abouti au renouvellement de 120 km de voies, 150 appareils de voie, 140 km de caténaire, 620 signaux, mais aussi de 20 gares et la construction de 15 km de murs anti-bruit. Le FRMCS, successeur du GSM-R pour les communications sol-bord, est aussi déployé. D’un coût de 1,3 milliards €, il a aussi nécessité 130 autocars pour organiser des services de substitution, essentiellement pour des dessertes régionales.
En revanche, le trafic n’a pas immédiatement repris à son régime nominal, en raison du retard de la partie signalisation. DB InfraGO avait reconnu un retard d’environ 3 mois sur l’équipement ERTMS. Ayant déposé les équipements LZB (contrôle continu de vitesse), seul le PZB (contrôle ponctuel) avait été rétabli, diminuant la capacité de la ligne par rapport à la situation avant travaux. Sur un axe avec un tel trafic, c’est un problème majeur.
Berlin – Hambourg : une organisation contestée pour une opération XXL
Sur cet axe de 278 km supportant en moyenne 230 circulations par jour, les trains sont revenus le 15 décembre 2024 après 4 mois d’une première fermeture. La déviation du trafic IC – ICE (et Flixtrain) via Stendal coûtait 45 minutes, sollicitant encore un peu plus la ligne Berlin – Hanovre.
Le programme prévoit le renouvellement complet de 180 km de voie, de 200 appareils, la création de communications supplémentaires entre les 2 voies et de voies de dépassements pour le fret ainsi que l’équipement en ERTMS, d’abord en sortie de Hambourg et de Berlin.
Une seconde phase de travaux a débuté le 1er août 2025, jusqu’au 30 avril 2026 pour compléter le programme, incluant la rénovation de 28 gares. L’équipement en ERTMS en ligne est en revanche prévu en 2031. Ces 9 mois de coupure sur Berlin – Hambourg passent d’autant plus mal que les moyens de substitution sont limités : l’itinéraire alternatif par Stendal ne peut accueillir l’intégralité du trafic puisqu’en partie à voie unique.
Les critiques portent moins sur les dessertes régionales que les liaisons longue distance : en comptant en moyenne 2 IC / ICE par heure et par sens, avec une capacité pouvant atteindre 930 places, la noria d’autocars à mobiliser serait colossale…
Une méthode transposable en France ?
Ces deux exemples sont intéressants à observer avec un regard français, même si la densité de trafic est, hors Ile-de-France, incomparable : aucune ligne ne peut par exemple s’enorgueillir d’accueillir plus de 100 trains de fret par jour…
Depuis le début du mois d’août, l’interception pour 5 mois entre Boisseaux et Cercottes, pour un chantier de 70 km linéaires sur un tronçon de 30 km, va neutraliser le trafic en journée. Cette solution a été privilégiée à des travaux de nuit compte tenu des besoins du fret. Il suscite de nombreuses réactions parmi les élus locaux et les associations d’usagers, compte tenu de l’impact sur les dessertes Paris – Orléans (ainsi que vers Tours, Bourges et Toulouse).
En France, il sera difficile d’échapper à des interceptions massives : c’est déjà le cas pour le renouvellement des lignes de desserte fine, fermées parfois pendant plus d’un an. C’est souvent inéluctable, puisqu’elles sont très majoritairement à voie unique. Pour les grands axes, la radicalité à l’allemande n’est pas à l’ordre du jour : tout au plus, les travaux sont concentrés le samedi et le dimanche, voire en journée. Autre différence, et de taille : les chantiers français procèdent à un renouvellement de l’infrastructure. Les modernisations sont exceptionnelles et de portée malgré tout limitée : il n’est pas question de FRMCS, d’ERTMS ou de création de voies de garage pour le fret ou de dégagement du gabarit P400 pour le transport combiné. Le nouveau poste de Vierzon a constitué une exception avec remaniement du plan de voies pour améliorer les vitesses des trains et mettre la gare en accessibilité (rehaussement des quais et installation d’ascenseurs).
L’absence dans la plupart des cas d’itinéraires vraiment alternatifs est évidemment un handicap, mais le cas allemand montre que ce n’est pas pour autant une solution miracle : encore faut-il qu’elle dispose d’une capacité résiduelle suffisante. En Allemagne, c’est assez rarement le cas…
Quai numéro 2 reviendra sur le thème des itinéraires alternatifs dans un prochain dossier.
26 août 2025