Vallée du Rhône et grande vitesse

La LGV Méditerranée a été la première du genre à subir une forte opposition locale, non sans outrances, comme celle annonçant « 400 TGV par jour » dans la vallée du Rhône. A l’époque, déjà, certaines affirmaient qu’on pouvait gagner presque autant de temps sans construire une ligne nouvelle, en améliorant l’infrastructure existante sur la rive gauche.

La ligne avait été amorcée en 1994 avec l’ouverture de la LGV Rhône-Alpes entre Montanay et Saint-Marcel-lès-Valence, contournant l’agglomération lyonnaise par l’est avec la gare de l’aéroport Lyon Saint-Exupéry.

Le tracé final de la LGV résulte d’une intervention élyséenne, poussée par quelques élus influents du sud de la Drôme et du nord du Vaucluse, évoquant auprès de François Mitterrand l’impact du tracé initialement préféré par la SNCF sur certains vignobles prestigieux et des terres dont on sort quelques truffes réputées. Le tracé le plus direct prévoyait une première bifurcation des branches Languedoc et Méditerranée au nord-est d’Orange, et une seconde dans la foulée à Courthézon pour rejoindre la ligne classique afin de desservir Avignon ou continuer vers Marseille et la Méditerranée. C’est la raison pour laquelle la ligne à grande vitesse fait une inflexion à hauteur de Montélimar pour rejoindre la vallée du Rhône, franchi à 4 reprises (avec un cinquième ouvrage sur le canal de Donzère) et passant dans une zone plus urbanisée.

La mission confiée à un élu breton, Max Querrien, parvint à un compromis au prix fort. La bifurcation entre le Languedoc et la Méditerranée est aux Angles, avec desserte d’Avignon par une gare nouvelle au sud de la ville sur la branche de Marseille, et ce double viaduc sur le Rhône, incluant le triangle entre les branches.

En revanche, les extensions vers la Côte d’Azur et Montpellier faisaient les frais du dérapage du coût du projet, dont le bilan socio-économique était passé en 4 ans de 12 à 6,4 %. En compensation, l’Etat dut participer au financement du projet… par un endettement accru de la SNCF, qui n’a été soldé qu’en 2020. La LGV Méditerranée marquait donc une rupture assez forte dans l’histoire de la grande vitesse en France, par l’ampleur des contestations et l’augmentation considérable du coût du kilomètre d’infrastructure.

Déclarée d’utilité publique en 1994, la LGV Méditerranée était mise en service depuis Saint-Marcel-lès-Valence le 10 juin 2001, jusqu’à Marseille et Manduel. Elle transformait radicalement l’exploitation ferroviaire dans la vallée du Rhône, pas seulement par la réduction à 3 heures (sans arrêt) du trajet Paris – Marseille.

A l’ouverture de la LGV Méditerranée, le 10 juin 2001, la ligne classique de rive gauche a perdu ses rapides quotidiens au long cours tels Lyon – Toulouse, Lyon – Perpignan, Metz – Nice, Dijon – Nice et Strasbourg – Nice. Certains ont cependant connu une fin progressive, subsistant uniquement en plein été. Outre les liaisons radiales, la LGV Méditerranée accueillait des liaisons province – province, venant notamment de Lille, Nantes et Rennes mais aussi de Lyon et Dijon.

Une desserte TGV a été maintenue en basse vallée du Rhône avec initialement jusqu’à 4 allers-retours Paris – Avignon, desservant Valence Ville, Montélimar, Orange, Avignon Centre et prolongés pour partie à Arles et Miramas. Malgré une fréquentation importante, surtout à Montélimar, la relation a perdu une rotation lors du remplacement des rames Sud-Est par des rames Duplex, et l’aller-retour de mi-journée a été ensuite cantonné aux seules fins de semaine, afin d’augmenter le taux de remplissage des trains. Au regard des 250 000 habitants du bassin de chalandise de la gare de Montélimar, les 2 allers-retours quotidiens sont insuffisants.

Sur la ligne à grande vitesse, les liaisons radiales se partagent la desserte de Valence TGV (vers le Languedoc) et d’Avignon TGV (vers Marseille). Les liaisons province-province vers Lille, Rennes, Nantes et Strasbourg desservent généralement les deux gares. Avec 15 allers-retours par jour en 2025, la desserte Lyon – Marseille en InOui est de consistance plutôt satisfaisante.

Passons rapidement sur la demande d’une nouvelle gare sur la LGV du côté de Montélimar : « Nougat TGV » a souvent alimenté la presse locale et les promesses électorales de certains élus locaux, mais ne résiste pas à une analyse objective. C’est un des cas illustrant le principe « comment perdre du temps en allant plus vite ? ». Seule la population du sud de la Drôme pourrait en bénéficier avec un temps de trajet vers Paris réduit d’environ 20 minutes. Pour les ardéchois, le temps d’accès à la gare serait majoré d’environ 20 minutes, sachant que les autocars auraient toujours besoin de passer par Montélimar, pour assurer les correspondances avec les trains régionaux.

Elle pourrait éventuellement être intéressante si des liaisons province-province la desservaient, mais ce n’est certainement pas dans les plans de leur opérateur. 

Il faut aussi ajouter l’effet sur le temps de parcours : « Nougat TGV » coûterait environ 7 minutes aux trains qui la desservent, et probablement de la détente sur les autres circulations, car la LGV se retrouverait avec 3 gares en 130 km. Compte tenu des délais de remise en vitesse, les trains les desservant toutes « coucheraient le graphique », sauf à rester dans une logique à 2 arrêts : dans ce cas, il faudrait sacrifier des dessertes à Valence ou Avignon, mesure difficilement justifiable.

Il semble beaucoup plus simple d’envisager le réexamen de la desserte TGV Paris – Vallée du Rhône pour revenir à une consistance plus en phase avec le bassin de chalandise de Valence à Avignon, et de travailler à un meilleur accès aux gares de Valence TGV et d’Avignon TGV – qu’importent les réservations réalisées sur le tracé et le foncier de la ligne – notamment pour accéder aux autres liaisons que celles vers Paris.

Accéder aux gares TGV : il faut le vouloir…

Or, depuis la création de la LGV Méditerranée, l’accès aux gares nouvelles depuis la basse vallée du Rhône est envisagé d’abord en voiture et en complément par autocar. Ou comment perdre le temps gagné au prix fort…

Les trains régionaux de la vallée du Rhône ignorent les gares de Valence TGV et d’Avignon TGV. Il n’existe qu’un seul train le vendredi après-midi, desservant la basse vallée du Rhône depuis Valence TGV : le 17532 Annecy – Avignon, passant à Valence TGV à 18h33. Le dimanche, le 886198 Avignon – Annecy assure ce rôle en soirée (départ 19h01 d’Avignon, passage à Valence TGV à 20h23.  Pour l’accès à Avignon TGV, au moins c’est clair : aucune liaison directe. Il faut changer de train à Avignon.

Or une liaison directe vers Valence TGV faciliterait l’accès aux liaisons vers Lille, Rennes, Nantes et Strasbourg et depuis Avignon TGV surtout vers la Côte d’Azur. Pour l’instant, les liaisons vers le Languedoc ne sont possibles qu’en passant par Avignon (par train régional) ou en remontant à Valence TGV pour récupérer un TGV vers Montpellier et au-delà.

Sans surprise, améliorer la desserte ferroviaire régionale des gares TGV coûterait beaucoup moins cher que de créer une gare nouvelle sur la LGV, qui a été estimée à plus de 70 millions € pour la seule partie ferroviaire, sans compter les accès et les équipements nécessaires, faisant porter le coût total à au moins 100 millions €. De quoi financer une nouvelle desserte pour la vallée du Rhône et les axes affluents en train et en autocar…