Une coordination lacunaire entre les Régions
Avec l’ouverture de la LGV, la desserte principale sur la rive gauche était complètement confiée aux Régions Rhône-Alpes et PACA avec notamment une liaison Lyon – Marseille toutes les 2 heures desservant les principales villes. Elle était complétée par des Lyon – Valence (omnibus à partir de Vienne) et des Valence – Avignon (eux aussi omnibus), déjà existants mais pour partie renforcés, voire diamétralisés avec les Lyon – Valence, tout comme les Lyon – Vienne à caractère périurbain.
Cette situation a prévalu jusqu’en 2020 dans ses principes, avec des améliorations, notamment sur les Lyon – Vienne, diamétralisés avec les Lyon – Villefranche et profitant de la gare Jean Macé ouverte en 2009, ainsi qu’entre Lyon et Valence.
Après la pandémie de 2020-2021, la desserte a été « rationalisée » : les Lyon – Marseille semi-directs ont presque tous disparus. La quasi-totalité des trains entre Lyon et Avignon est devenue omnibus entre Vienne et Orange voire jusqu’à Avignon. Le temps de parcours a été majoré jusqu’à 30 minutes.
Le service est principalement assuré par des TER2N séries 23500 et 24500, parfaitement inadaptées aux besoins. Outre leur capacité insuffisante (voyager debout entre Montélimar et Lyon est très courant), leur confort limité pour des trajets de plus d’une heure, les emplacements pour les bagages, corrects pour des matériels à vocation périurbaine, sont notoirement incompatibles avec des flux intervilles, et a fortiori avec une forte proportion de voyageurs en correspondances vers des TGV… ne serait-ce que pour compenser (en perdant 1h20) la réduction de desserte TGV Vallée du Rhône.
Les compositions de voitures Corail sont devenues plus rares. Elles ne sont plus de première fraîcheur, et leurs conditions d’accès sont quand même nettement plus difficiles. En revanche, l’assise reste inégalée, mais l’intérieur est assez bruyant. Et on peut enfin conclure sur ce point avec un match nul concernant la propreté des trains : disons qu’il y a égalité dans le niveau de saleté…
Outre la capacité insuffisante pour les voyageurs et leurs bagages, la demande d’emport des vélos, notamment avec la via Rhôna, a fortement augmenté. Devant faire face à des situations compliquées avec plusieurs dizaines de vélos par trains et des temps d’arrêt qui se mettaient à dériver, les Régions ont décidé d’appliquer la réservation pour leur transport, ce qui permet de mieux maîtriser leur nombre à bord. Entre des trains pas assez fréquents, mélangeant trop de types de trajets, et l’usage d’un matériel sous-capacitaire à bien des égards, le cocktail est réuni pour un piètre service. Il en résulte l’impression que pour l’une, le domaine de compétence s’arrête à Valence tandis que l’autre rechigne à monter des trains au-delà d’Avignon. Elles n’ont d’autres choix que de s’accorder durablement, pour que la population et les utilisateurs plus occasionnels du train ne se sentent pas comme une variable d’ajustement.
Allotissement : vers un partage des compétences ?
Les liaisons passant d’une Région à l’autre sont aujourd’hui financées par chaque Région à due proportion des kilomètres parcours de part et d’autre du point limite de Pierrelatte.
Avec la libéralisation, les Régions conçoivent des lots de desserte qui doivent être cohérents à la fois sur le plan géographique et sur le plan fonctionnel. Une solution doit donc être trouvée, car il sera difficile de découper la desserte entre 2 contrats relevant de 2 autorités organisatrices et potentiellement de 2 opérateurs différents.
L’hypothèse d’une desserte systématisant le terminus à Avignon de trains sous la compétence de la Région Auvergne – Rhône-Alpes n’est pas à écarter. Elle a cependant l’inconvénient d’isoler une partie du Vaucluse, imposant une correspondance pour des trajets Marseille – Orange ou Bollène. Quant à la Région PACA, elle pourrait soit se retirer de la vallée du Rhône au nord d’Avignon (sauf évidemment les liaisons vers Carpentras), soit conserver la gestion des trains n’allant pas plus loin que Valence.
Autre possibilité, plus ambitieuse car impliquant une responsabilité partagée et un accord politique durable : un groupement de commandes, voire une structure dédiée comme un Groupement d’Intérêt Public, associant a minima AURA et PACA, voire Occitanie si on envisage, comme suggéré ci-après, une liaison directe de la basse vallée du Rhône vers Montpellier.
Le retour d’une desserte nationale classique en rive gauche ?
En 2028, l’Etat reprendra pleinement la responsabilité de la desserte Nancy – Lyon, et l’amorcera à Metz. Elle sera d’abord assurée en rames Corail libérées par l’arrivée des Z26700 Oxygène sur Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Toulouse. La desserte pourrait être prolongée au moins jusqu’à Avignon. Ensuite, la perspective d’utilisation de Z26700 supplémentaires entraîne le besoin d’une connexion des roulements du matériel avec l’atelier prévu à Bordeaux pour la liaison Bordeaux – Marseille. Il faudrait donc une liaison Metz – Bordeaux. Elle figure au schéma directeur des Trains d’Equilibre du Territoire. Cependant, un axe d’une telle longueur – plus de 11 heures de trajet – ne serait pas facile à exploiter. Une organisation alternative, conservant le lien avec l’atelier de Bordeaux, proposerait une relation Metz – Marseille, avec des « passerelles » dans le roulement avec la desserte Bordeaux – Marseille.
A minima, la desserte pourrait comprendre 4 allers-retours entre Metz et Marseille, mais qui mériteraient d’être complétés par 4 allers-retours amorcés à Dijon. Ce schéma mettrait le Languedoc à l’écart, mais pourrait être compensée par une nouvelle liaison interrégionale coordonnée entre Auvergne – Rhône-Alpes et Occitanie (voir ci-après).
Recomposer la desserte de la rive gauche
Un premier scenario peut être établi en considérant uniquement des services de compétence régionale. Elle comprendrait :
- un Lyon – Avignon voire Marseille semi-direct toutes heures ;
- un Grenoble – Avignon également semi-direct toutes les heures en pointe et aux 2 heures en journée, qui mériterait d’être prolonger à Montpellier, ce qui nécessiterait un accord des 3 Régions concernées, ce qui n’est pas la moindre des contraintes ;
- un Lyon – Valence omnibus à partir de Vienne toutes les heures, renforcée à la demi-heure en pointe ;
- un Romans – Avignon TGV omnibus toutes les heures, donnant accès aux 2 gares TGV de Valence et d’Avignon.
Les dessertes périurbaines s’ajoutent à ce schéma :
- pour le SERM de Lyon, la mission Villefranche – Lyon Perrache – Vienne toutes les 30 minutes ;
- pour le SERM d’Avignon avec la mission Carpentras – Avignon TGV (à renforcer à la demi-heure au moins en pointe). La desserte Romans – Avignon complète ce dispositif et pourrait, en option, être complétée en pointe par une mission de renfort Orange – Avignon.
Le cadencement horaire quasiment généralisé sur les liaisons intervilles rendrait possible une exploitation par des compositions un peu moins capacitaires tout en maintenant l’objectif d’accroître le nombre de places proposées.
Avec donc jusqu’à 3 trains par heure effectuant leur terminus en gare de Romans, pour cause d’accès à la gare TGV, il faudra très probablement repenser en profondeur cette gare du sillon alpin sud, qui ne comprend aujourd’hui que 2 voies à quai. La création de 2 voies de terminus ne sera pas évidente, probablement en mordant sérieusement sur le parking au nord des actuelles voies.
Enfin, les dessertes routières complétant le maillage resteraient principalement organisées au départ du Péage de Roussillon (vers Annonay), de Valence (vers Privas), de Montélimar (vers Aubenas, Les Vans et Nyons) et d’Orange (vers Carpentras et Vaison-la-Romaine).
Des gares à rouvrir ?
En rive gauche, l’intervalle entre les points d’arrêt peut dépasser les 10 km. Avant l’ouverture des LN4 et LN5, la sujétion avec les sillons rapides a longtemps limité la possibilité de réduire l’intervalle d’arrêt pour les omnibus. Parallèlement, la vallée du Rhône a connu une croissance démographique et un développement économique importants depuis 1945. De ce fait, plusieurs ensembles urbains dépassant les 5 000 habitants se retrouvent aujourd’hui sans desserte ferroviaire.
Certaines localités mériteraient une étude pour envisager la restauration d’un arrêt : en bonne place sur la liste, Piolenc et Le Pontet au titre du SERM d’Avignon, puis, au sud de Vienne, peut-être Pont-de-L’Isère et éventuellement Salaise et Portes-lès-Valence, voire Andancette et Châteauneuf-du-Rhône. Les complémentarités avec la restauration d’un service voyageurs sur la rive droite seront à prendre en compte, tout comme la comparaison avec des dessertes par bus en rabattement sur des gares déjà desservies, compte tenu d’un habitat assez dispersé et de nombreuses zones industrielles et commerciales. Ces configurations pourraient plutôt donner un ascendant à cette dernière option, plus économique et peut-être plus adaptée à la configuration des lieux à desservir.
Une nouvelle desserte compatible avec le développement du fret
Il est inexact de considérer le fret uniquement par la rive droite du Rhône puisque la majorité de ces trains transite par une rive gauche qui a été largement délestée par l’ouverture de la LGV Méditerranée en 2001. Il est plus facile de composer avec les sillons régionaux même plus nombreux, par la réduction de l’écart de vitesse moyenne entre eux.
La vallée du Rhône est l’un des rares cas en France disposant de 2 itinéraires équivalents, de même niveau d’équipement, avec une organisation coordonnée de la maintenance. Corridor européen, c’est un axe justifiant la prise en compte dès la structuration du graphique horaire d’au moins 2 trains par heure et par sens, afin de concrétiser les objectifs de relance du fret en France, qui pour l’instant se porte bien… sur l’autoroute A7…
15 janvier 2026