Lyon, capitale des Gaules, de la gastronomie et des trolleybus (du moins en France). Ce dernier titre est évidemment le moins connu, incontesté depuis les années 1950, lorsqu’ils achevèrent de remplacer les tramways.
Des intermittents des transports en commun lyonnais ?
Leur présence sur les 9 lignes équipées de bifilaires est parfois difficile à suivre. Certes, les travaux sont nombreux dans l’agglomération, à commencer par les évolutions du réseau de tramways, mais ce n’est pas la seule raison : depuis 25 ans, avec l’arrivée des Cristalis, le moindre chantier était devenu l’occasion d’exploiter la (ou les) ligne(s) considérée(s) par autobus, conséquence d’une médiocre fiabilité du moteur thermique d’autonomie. Autre motif : les vacances, notamment en été, manifestement pour des questions d’habilitation du personnel à la conduite et à la maintenance et d’organisation des congés.
Ainsi, le 20 octobre 2024, les ETB12 (Cristalis standards) ont cessé leur service, entraînant l’utilisation d’autobus sur les lignes C14 Jean Macé – Les Sources et C18 Hôtel de Ville – Croix-Rousse Nord. L’un des 69 exemplaires (n°1839) a été préservé par le Trolley Club Lyonnais. D’autre part, les travaux du prolongement de T6 (section Hôpitaux Est – La Doua) et ceux du BHNS Part-Dieu – Bron Sept Chemins (alias TB12) ont entraîné la conversion de C11 à l’autobus articulé compte tenu d’un parcours profondément modifié.
Jusqu’en juin 2025, seule C4 Jean Macé – Cité Internationale était restée à peu près fidèle au trolleybus avec des ETB18 articulés, également engagés sur sur C1 Part-Dieu – Cuire et C2 Part-Dieu – Rillieux Semailles, les Cristalis mais avec panachage bus – trolleybus. La ligne C3 Saint-Paul – Vaulx Grappinière était coupée en deux, la section Laurent Bonnevay – Vaulx Grappinière étant assurée par bus articulés compte tenu des travaux du tram T9 Charpennes – Vaulx La Soie. Les Lightram 19 étaient principalement engagés sur C13 Grange Blanche – Montessuy.
Enfin, la ligne S6, sur les pentes de la Croix-Rousse, est aussi assurée par autobus, suite à l’arrêt des NMT222 mis en retraite à moins de 25 ans.
Une restructuration progressive du réseau
Le 23 juin 2025, un nouveau plan de circulation a été mis en place dans la presqu’île, avec de fortes conséquences sur la desserte du secteur Cordeliers – Terreaux, et notamment la suppression des correspondances à Hôtel de Ville entre les lignes de surface et les lignes A et C du métro. Quai numéro 2 y consacre un dossier après une série d’observations sur le terrain (lien en fin de ce dossier)
Ce nouveau plan modifie la plupart des lignes du domaine du trolleybus, même si certaines sont assurées en autobus :
- C3 devient TB11 Saint-Paul – Laurent Bonnevay, déviée par le pont Maréchal Juin et la rue Grenette ;
- C4 fusionne avec C5 en un axe Jean Macé – Rillieux-la-Pape dont les travaux pour de nouvelles installations électriques à Rillieux sont en cours : exploitation par autobus articulés en attendant ;
- C13 Grange Blanche – Montessuy fait un détour incongru (et chronophage) par les quais de Saône du fait de la neutralisation de la rue de la République ;
- C14 Jean Macé – Les Sources est déviée comme TB11 ;
- C18 subit le même sort que C13, mais doit trouver un nouveau terminus, initialement prévu aux Cordeliers mais finalement reporté à la Préfecture faute de place.
Une nouvelle ligne C23 Cité Internationale – Villeurbanne Flachet vient d’abord remplacer C5 sur les quais du Rhône (liaison Cité Internationale – Cordeliers) puis épauler TB11 et C13 sur le cours Lafayette. Elle circule sur batteries du pont Churchill au cours Lafayette.
Néanmoins, l’accumulation de lignes de trolleybus articulés sur le cours Lafayette ne fait que donner du crédit à l’idée du tramway sur cet axe, dont il est question depuis – au moins – 25 ans. Il serait probablement plus intéressant de plancher sur un renforcement de TB11 en évaluant la capacité résiduelle réelle du terminus de Laurent Bonnevay, plutôt que d’avoir une ligne de plus qui apporte finalement peu : Part-Dieu – Cité Internationale est bien plus rapide par C1 ou C2, tandis que la liaison depuis Villeurbanne pourrait s’appuyer sur T6 prolongé en février 2026 à La Doua, avec une courte correspondance.
Enfin, C11 changera d’indice pour devenir C27 en récupérant la section Laurent Bonnevay – Vaux Grappinière délaissée par C3 devenu TB11 (vous suivez ?), formant un axe Saxe-Gambetta – Vaulx Grappinière.
Un « THNS » sur la route de Genas
Le bus 25 Part-Dieu – Bron Sept Chemins avait été l’une des victimes de la réorganisation de 2011, perdant 40 % de son offre. Le voici ressuscité, un peu adapté, sous la forme d’une ligne en site propre. Plutôt que l’avenue Lacassagne et les rues du quartier de Montchat, la nouvelle ligne baptisée TB12 dessert l’ouest de la Part-Dieu par la rue Garibaldi, en tronc commun avec C25 (Part-Dieu – Saint-Priest), puis rejoint C11 sur l’avenue Félix Faure jusque place des Maisons Neuves pour emprunter la route de Genas, incluant même un tronc commun avec T6. La première section Part-Dieu – Montchat Kimmerling a été mise en service le 28 février 2026. TB12 atteindra Bron Sept Chemins courant 2027, conséquence de quelques difficultés sur le foncier à Bron. Ce n’était initialement pas prévu, mais la ligne sera ensuite prolongée en 2029, rejoignant le métro D à Parilly, via Porte des Alpes et la route d’Heyrieux.
L’intérêt de cette ligne réside non seulement dans l’amélioration du service sur ce corridor, avec un intervalle de 7 minutes et des trolleybus articulés, mais aussi dans l’attractivité accrue de cet axe pour éviter un report du trafic en lisière de Vaulx-en-Velin et Bron vers T3 en limite de saturation. Avec un trajet annoncé en une demi-heure, c’est effectivement une option intéressante.
L’électrification de C25
Ne confondez pas le bus 25 et le bus C25, partant tous deux de la Part-Dieu, le premier vers l’est et le second vers le sud-est. Les curiosités de la refonte de 2011…
La ligne C25 Part-Dieu – Saint-Priest passera au trolleybus, avec un premier tronc commun avec TB12 sur la rue Garibaldi, puis probablement de Parilly à l’ancienne Cité Berliet. Le schéma électrique final reste à déterminer mais on peut déjà supposer que la section dans la zone industrielle sera parcourue sur batteries, à moins d’une réorganisation du réseau sanpriot.
Le Lightram devra faire oublier les aléas des Cristalis
Une première tranche de 34 Lightram19 avait été livrée par Hess, équipant d’abord C13 puis C11, qu’on retrouve aujourd’hui aussi sur C1, C2 et C3. SYTRAL Mobilités a retenu logiquement le constructeur suisse pour 189 véhicules supplémentaires. Ainsi, toutes les lignes de trolleybus seront dotées de véhicules articulés, augmentant ainsi la capacité de C14 et C18. Dans un premier temps, 58 véhicules sont attendus, dont ceux destinés au BHNS, qui arboreront non pas la nouvelle livrée TCL mais celle du tramway.
La ligne C6 Part-Dieu – Campus Lyon Ouest a été d’abord annoncée dans le plan de conversion au trolleybus. Ce serait assez logique compte tenu des troncs communs avec C1 (Part-Dieu – Rue Duquesne) et C14 (du pont Clemenceau au plateau de La Duchère). Néanmoins, son potentiel de trafic est élevé et a donné lieu à une première orientation penchant pour le tramway. Cependant, l’insertion est assez complexe, notamment dans la traversée de Vaise et pour la montée à La Duchère. L’option du trolleybus semble donc reprendre l’ascendant. Quai numéro 2 évoque ce sujet dans son étude prospective sur les tramways lyonnais (lien à la fin de cette page).
Espérons enfin, que ces trolleybus circuleront réellement quotidiennement sur le réseau, contrairement aux Cristalis, qui font aussi souvent relâche en été.
Un réseau électrique désormais discontinu
L’arrivée des nouveaux trolleybus à recharge en ligne marque une rupture forte dans la conception de l’exploitation en dissociant complètement la circulation en mode électrique et la présence d’installations fixes. C’est une facilité pour développer son usage au gré du maillage, par les opportunités de troncs communs avec les installations existantes, à renforcer quand même car, perches aux fils, les trolleybus sollicitent les sous-stations à la fois pour leur marche et pour la recharge de leurs batteries.
Le tronçonnage des lignes vient aussi réduire le linéaire de bifilaires, le dimensionnement des postes d’alimentation et la conception des appareils et autres croisements, qui peuvent être parfois assez complexes et donc onéreux, en investissement et en entretien.
Cependant, les modalités pour l’instant mises en œuvre peuvent surprendre. Ainsi, pour TB12, et on supposera qu’il en sera de même pour C25, la boucle du terminus de la Part-Dieu est parcourue en autonomie, éludant sur le carrefour Servient – Garibaldi un croisement à angle droit (en direction de la Part-Dieu), un en diagonale (vers banlieue) et une section parallèle au tram sur la rue Servient et à la bifilaire d’arrivée de C1 et C2. Toujours sur TB12, le croisement avec T3 sur la route de Genas (place de la Reconnaissance) est franchi perches aux fils, mais la section commune avec T6 est parcourue en autonomie. Autre exemple, au carrefour Tolstoï – Verlaine, les trolleybus de TB11 et C23 doivent dépercher : à moins qu’il ne s’agisse que d’une situation transitoire suite à un problème rencontré dès les premiers jours avec un pantographe de tramway qui s’est retrouvé sur la chaussée…
Ainsi, si la technologie IMC offre de plus grandes latitudes, il n’est peut-être pas utile de l’utiliser aussi fréquemment. Toujours sur TB12, puisque les trolleybus roulent perches levées place de la Reconnaissance, pourquoi ne pourrait-il en être de même avenue Félix Faure aux croisements de T3 et T4 ? Ces choix augmentent le nombre de séquences d’emperchage et de déperchage (ne cherchez pas ces mots dans le dictionnaire, ce sont des termes d’initiés !), qui s’avèrent chronophage quand elles ne sont pas situées aux arrêts. Par exemple, C23 emperche quai Achille Lignon après son arrêt Parc Tête d’Or – Churchill, ou C13 sur la montée de l’Annonciade (alors qu’il existe un entonnoir à l’arrêt de la place Tobie Robatel).
A ce sujet, il semble qu’il faille aussi surveiller la qualité de fabrication des têtes de perches, qui donnent à nouveau du souci sur les Lightram 19 (comme lors de leur arrivée sur C13) et au calage des entonnoirs sur la ligne aérienne, pour éviter qu’ils n’empêchent (c’est un comble) la bonne connexion de la perche au fil.
D’autres perspectives de développement ?
Le potentiel du trolleybus à Lyon est encore important, en particulier dans l’ouest de l’agglomération, que ce soit pour des lignes radiales très fréquentées ou pour constituer un système de rocades complémentaires avec les axes principaux (tramway, tram-train de l’Ouest Lyonnais, métro, RER).
Ainsi, sur le plateau Ouest, l’équipement de la ligne C20 Bellecour – Francheville (descendante de l’ancien 30, ligne pionnière en 1935) semble complémentaire à TEOL. La ligne 49 Perrache – Sainte-Foy pourrait lui être adjointe, prolongée à Gerland (Debourg) pour faciliter l’accès au métro B et à un quartier dont les transformations de poursuivent.
Dans ce même secteur, une refonte du réseau pourrait être organisée autour de 3 lignes de rocade :
- Gorge de Loup – Gare d’Oullins par Point du Jour, Chavril, Sainte-Foy et La Mulatière ;
- Gare d’Oullins – Campus Lyon Ouest par Francheville, Tassin et Ecully ;
- Croix-Rousse – Francheville Taffignon par Gorge de Loup et la place de Trion.
Les lignes Gorge de Loup – Gare d’Oullins et Gare d’Oullins – Campus Lyon Ouest justifieraient plusieurs sections en site propre pour proposer un service efficace, compte tenu de l’accroissement des déplacements non radiaux.
Vers le sud cette fois, la ligne C10 pourrait être aussi convertie à la traction électrique compte tenu de sa fréquentation et de son profil. Enfin, dans le même esprit à l’est, la conversion de la ligne C8 assurerait un maillage Grange Blanche – Hôpitaux Est – La Soie – Laurent Bonnevay – Vaulx-en-Velin, maillant les radiales déjà présentes.
Cette évolution du réseau de trolleybus concernerait principalement les dépôts de Perrache et d’Oullins, qui devront être équipés pour gérer ce matériel. La conversion de la ligne C8 s’effectuerait par l’équipement du dépôt des Pins qui accueille déjà TB12.
Pour prolonger les réflexions sur le réseau lyonnais, consultez également :
- notre reportage sur la refonte de la desserte de la presqu’île en juin 2025 ;
- notre dossier pour un schéma directeur des tramways.
13 avril 2025 – Actualisations 3 août 2025, 30 décembre 2025 et 8 mars 2026