Le 23 juin 2025, un nouveau plan de circulation était instauré dans la presqu’île, concernant notamment la rue de la République entre les places des Cordeliers et de la Comédie, ainsi que la rue Grenette entre la Saône et le Rhône. L’objectif annoncé par la Ville de Lyon était d’apaiser les alentours de l’hôtel de ville, de l’opéra et sur la place des Terreaux au profit des piétons. Ce nouveau plan provoquait d’importantes modifications des lignes d’autobus et de trolleybus dans ce secteur.
Une piétonisation précoce
Après les rues du centre de Rouen autour du Gros Horloge, en 1972, le développement de rues piétonnes démarre très progressivement dans quelques villes. Besançon innova en 1974, en couplant la piétonisation avec un net développement du réseau d’autobus avec des espaces mixtes piétons – bus. A Lyon, la construction de la ligne A du métro, succédant à la ligne 7 Perrache – Cusset, a été l’occasion de créer un vaste espace privé de circulation automobile, reliant les places Carnot, Bellecour, de la République et des Cordeliers, les plus commerçantes et aussi jusqu’alors les plus engorgées. La section nord de la rue de la République, des Cordeliers à l’hôtel de ville, devenait un espace mixte piétons – bus, accueillant les lignes 3 et 13/18 de trolleybus.
La création de la correspondance entre les lignes A et C du métro d’une part et plusieurs lignes de surface (jusqu’à 11 lignes dont 2 sur le quai Jules Courmont et une ne passant que sur la place des Terreaux), faisait de la station Hôtel de Ville un carrefour de premier plan du réseau TCL. Le terminus des Cordeliers perdait un peu de son importance, mais il fut surtout bousculé par l’arrivée de la ligne D en 1991, confortant encore un peu plus la place Bellecour comme point central du réseau.
Au-delà de la rue de la République, les transports en commun devaient composer il est vrai avec des rues assez étroites (Joseph Serlin, Algérie, Constantine, Arbre Sec pour la boucle de terminus), et, à l’ouest de la place des Terreaux, avec la circulation automobile, soit pour accéder à la Croix-Rousse, soit pour l’itinéraire par les rues de Brest et Edouard Herriot ou encore l’accès au parking souterrain des Terreaux.
Situation avant transformation
En 2024, la section nord de la rue de la République accueillait les lignes C3 (Saint-Paul – Vaulx-en-Velin), C13 (Grange Blanche – Montessuy), C14 (Jean Macé – Les Sources), C18 (Hôtel de Ville – Croix-Rousse Nord), 19 (Hôtel de Ville – Le Perrolier) et S6 (Hôtel de Ville – Place Croix-Rousse) : 3 lignes passantes dont les plus importantes (C3 et C13) et 3 lignes en terminus. Il y avait donc objectivement un nombre élevé de véhicules dans le secteur, du fait de la centralité du lieu desservi et des correspondances avec 2 lignes de métro.
Des correspondances dégradées voire supprimées
Le nouveau plan (ci-dessus) reporte la circulation des lignes C3 (devenue TB11), C13 et C14 par la rue Grenette, réservée aux transports en commun et aux livraisons. La ligne C18 qui faisait terminus à Hôtel de Ville a été prolongée aux Cordeliers, avant même d’aller en 2026 à la Préfecture faute d’emplacement de régulation. Ainsi, 4 lignes empruntent une rue moitié moins large que la rue de la République. La cohabitation est donc moins aisée, tant pour les piétons à l’espace de circulation plus étroit que pour les conducteurs de bus devant redoubler d’attention. La ligne 19 est exilée à la gare Saint-Paul et la ligne S6 fait terminus aux Terreaux avec une boucle empruntant finalement elle aussi la rue Grenette (contrairement au plan ci-contre). Ainsi, le schéma « apaise » une rue large pour concentrer la circulation des transports en commun dans une rue étroite. Curieux…
Si le nouveau tracé est à peu près équivalent en distance pour les lignes TB11 et C14, il est plus long d’environ 250 m pour les lignes C13 et C18. L’ancien itinéraire par la place des Terreaux ne comprenait qu’un seul feu tricolore pour les lignes C13 et C18. Il y en a 7 de plus sur le nouveau parcours qui, en direction de la Croix-Rousse, impose un double franchissement de la Saône par les ponts Maréchal Juin et La Feuillée.
Il avait été annoncé une priorité aux carrefours pour faciliter la circulation des bus. Elle est très relative : d’environ une heure d’observation (en heures creuses) et quelques voyages sur TB11 et C13, il ressort une perte de temps de l’ordre de 6 minutes par rapport à l’ancien parcours. C’est l’équivalent d’une fréquence sur C13, donc un véhicule de plus, à un million € l’unité : ce n’est pas anodin, encore moins si on ajoute les 3 conducteurs et les véhicules-km supplémentaires. C’est donc bien une double dégradation du service avec perte de temps et dégradation des correspondances, l’accès direct à la ligne C étant supprimé (alors qu’en partie plus rapide que les bus pour rejoindre le 4ème arrondissement), et la liaison vers les stations Foch à La Soie de la ligne A étant astreint à un détour par Cordeliers.
Ce n’est pas tout : aux Cordeliers, l’arrêt des lignes de passage est repositionné à l’angle du quai Jules Courmont… le plus loin possible des accès au métro A, à environ 130 m.? Pour l’anecdote, c’est le retour de l’arrêt « Cordeliers – Saint-Bonaventure » qui existait autrefois, devant les Galeries Lafayette, notamment pour les anciennes lignes 3 et 18 : il avait été supprimé au début des années 1990 pour ne conserver que l’arrêt « Cordeliers – Bourse » devant la Grande pharmacie. Pour les voyageurs arrivant de la rive gauche, la nouvelle ligne C23 Cité Internationale – Flachet, réduit la perte, avec un arrêt sur le quai Jules Courmont mais quand même à plus de 200 m du premier accès au métro. Pire encore, la ligne 19 venant d’Ecully, a été limitée à la gare Saint-Paul : autant dire que pour ses utilisateurs, l’accès au métro est devenu particulièrement contraint, l’arrêt le plus proche étant quand même à environ 530 m du premier accès. Ainsi, en matière d’intermodalité, d’accessibilité et d’inclusion des populations à mobilité réduite et à besoins spécifiques, on peut quand même considérer qu’on a connu mieux.
Place Bellecour, les lignes C20 et 40, qui bouclaient auparavant par le flanc est de la place, font désormais leur terminus sur le flanc ouest, économisant 250 m pour l’exploitant, mais allongeant d’environ 150 m l’accès au métro et d’au moins 300 m les correspondances avec les autres lignes de bus situées rue de la Charité et place Antonin Poncet.
Il ne faudrait donc pas oublier qu’un lieu central d’une grande ville est aussi inéluctablement un carrefour de premier plan des transports publics. Lors de la consultation sur ce réaménagement, les riverains de la presqu’île qui y ont participé y ont été majoritairement favorables… mais les autres ? En particulier, pour ceux qui se déplacent avec difficulté, ces correspondances dégradées voire supprimées constituent une réelle régression, pour un bénéfice qui reste malgré tout limité, car, finalement, la circulation des transports en commun dans les étroites rues d’Algérie, Constantine et Joseph Serlin, a été reportée sur la rue Grenette, où la fréquentation par les piétons est plus importante. Seul avantage pour celle-ci : la suppression de la circulation de transit.
Ce nouveau plan s’est, sans surprise, invité dans la campagne des élections municipales de mars prochain et au moins un des candidats a annoncé son intention de revenir à la situation antérieure. Cependant, la municipalité sortante envisage des plantations sur la rue Joseph Serlin, ce qui obèrerait toute possibilité de retour en arrière.
Une évolution lourde du réseau de transports en commun dans cette partie de la presqu’île aurait été inéluctable si l’axe majeur (aujourd’hui dénommé TB11) avait été converti au tramway : le passage rue Grenette se serait imposé, compte tenu de la giration difficile sur l’itinéraire des trolleybus et la question de structure sur la place des Terreaux sous laquelle se situe un vaste parking. Mais avec le maintien de trolleybus, le schéma appliqué constitue une régression qui tranche avec les autres actions menées dans la Métropole pour le développement de transports en commun plus attractifs.
Pour aller plus loin, consultez nos dossiers sur le développement des trolleybus et des tramways dans la métropole lyonnaise.
30 décembre 2025