En 2026, le réseau de tramways de l’agglomération lyonnaise atteindra un nouveau palier justifiant une analyse globale afin de rendre possible de nouveaux développements tout en assurant une exploitation fiable. La longueur du réseau passera de 83,7 à 105,9 km. Etendre les lignes vers la périphérie est un schéma que Bordeaux a appliqué, peut-être à l’excès, au détriment du maillage. Il s’agit donc d’éviter de reproduire ce qui peut devenir une erreur : développer un réseau tout en préservant un haut niveau d’exploitabilité.
Jonction T9 – T10 : nouvelle ligne ou prolongements ?
Le schéma de référence exposé par le SYTRAL propose la création d’une ligne T8 Gare de Vénissieux – La Soie, empruntant les voies de T2 et T5 entre le campus universitaire de Bron et le lycée Jean-Paul Sartre. Si le tracé n’appelle pas de critiques, le principe d’une ligne dédiée mérite d’être questionné, d’abord par sa faible longueur. Il faudrait en effet modifier à nouveau les infrastructures existantes (à Vénissieux) ou en cours de création (à La Soie) pour aménager les terminus. S’il y a un peu de place à Vénissieux, il en est autrement à La Soie, qui plus est avec une station assez éloignée de T3, du métro et des bus.
Côté Vénissieux, une ligne T8 pourrait venir épauler T4 jusqu’à Hôpital Feyzin Vénissieux. Côté La Soie, un scénario au plus court envisagerait un terminus au carrefour Droits de l’Homme / Bölhen ; au plus loin du côté de la mairie de Vaulx-en-Velin.
Proposition alternative : prolonger T9 et T10 pour les réunir dans un terminus commun à Parilly Université, en correspondance avec T2. Il s’agirait donc d’adapter la consistance d’un projet qui débute, sans toucher à ce qui existe ou existera prochainement. Ce schéma privilégie l’absence de correspondance pour gagner le secteur Université / Porte des Alpes au trajet direct entre deux pôles d’échanges. Il figure dans les études en cours.
Entre Vénissieux et le pôle universitaire, gageons que les aménagements permettront aux tramways de filer rapidement (au moins 60 km/h) : le secteur s’y prête assez aisément.
TEOL et recomposition d’un T2 devenant trop long
Le projet TEOL (Tramway Express Ouest Lyonnais) est né en opposition à l’idée d’une cinquième ligne de métro pour la desserte du plateau ouest : difficile de justifier ce mode de transport pour 60 000 voyageurs par jour, quand, avec au moins autant de voyageurs, on maintient le trolleybus sur l’axe Saint-Paul – Vaulx-en-Velin. Qu’il faille un tunnel est une évidence du fait de la topographie et des caractéristiques d’une partie de la voirie. Mais il n’est pas justifié sur la totalité du parcours.
Cette nouvelle ligne au réseau devait répondre à certains objectifs de connexion, notamment au métro. La solution présentée intègre TEOL à T2 formant un axe Alaï – Saint-Priest, créant une ligne à fort trafic de près de 23 km sans réelle justification liée à des flux de voyageurs. Il faudrait donc repenser T2, mais les effets en cascade sont nombreux.
Première mesure, la plus facile : limiter T2 à Porte des Alpes et créer une nouvelle ligne (qu’on désignera ici T8 suite au choix précédent) Grange Blanche – Saint-Priest, utilisant le second tiroir de retournement du boulevard Jean XXIII, le premier étant affecté à T5. Ce serait aussi le moyen d’ajuster à la marge la fréquence qui n’a pas nécessairement besoin d’être au même niveau que le cœur de T2.
Réorienter TEOL impliquerait donc de nouvelles infrastructures, tout en intégrant la contrainte de charge du pont Galliéni limitant la fréquence de passage des tramways. Moyennant un barreau relativement court sur le quai Gailleton, TEOL pourrait atteindre Bellecour, via les rues Charles Bienner et de la Charité.
Un scénario plus ambitieux rejoindrait ensuite la rive gauche du Rhône et les voies de T1 sur la rue Servient :
- soit par une section Bellecour – Préfecture, par le quai Jules Courmont et le pont Wilson,
- soit par une section Bellecour – Place Gabriel Péri par le pont de la Guillotière.
A minima, le terminus pourrait être envisagé boulevard Vivier-Merle, à hauteur de la bibliothèque municipale. En alternative, une jonction avec T6 via l’avenue Pompidou enverrait TEOL jusqu’au pôle hospitalier Lyon Est, donnant l’occasion de remplacer l’importante ligne C9 dans le quartier de la Ferrandière. Le terminus dans le site hospitalier, en réutilisant l’actuel site propre pour les bus. Ainsi, TEOL se limiterait à une ligne de 15 km (ce qui est déjà assez conséquent).
En alternative, TEOL serait limité à Bellecour et la desserte du pôle hospitalier Lyon Est confiée à une nouvelle ligne origine Cordeliers, en lien avec le projet suivant.
Une diagonale en rive gauche
En intégrant la traversée du Rhône par le pont Wilson proposée au titre du nouveau TEOL, cette diagonale nécessiterait une première courte section sur le quai Jules Courmont, amorcée au pont Lafayette (Cordeliers), ou au pont Morand (Hôtel de Ville – Opéra). Elle emprunterait ensuite les voies de T1 sur le cours de la Liberté et la rue de Marseille. Elle rejoindrait T2 par une nouvelle section rue de l’Université et avenue Jean Jaurès.
Il s’agit en quelque sorte de restaurer l’ancienne ligne 23, pour épauler T2 sur l’avenue Berthelot et T4 entre la place Mendès-France et Hôpital Feyzin Vénissieux en proposant notamment au quartier des Etats-Unis et à Vénissieux le choix entre deux liaisons directes, vers la Part-Dieu (enfin, la Villette…) et la presqu’île, en épaulant efficacement non seulement T2 mais aussi la ligne D du métro.
Avec cette diagonale, serait achevée la constitution d’un réseau de tramways dans l’hypercentre de Lyon pour compléter efficacement le métro et répondre aux problématiques capacitaires de plusieurs lignes de bus.
Nouvelles lignes : destin en partie commun ?
A ce stade, rien n’est formellement décidé, mais plusieurs expressions politiques ont laissé entendre que le tramway avait un certain ascendant pour les axes vers Ecully et Rillieux. Pour autant, entre le coût de ces investissements et certains points durs sur les tracés, il s’agit à ce stade d’une réflexion exploratoire.
En direction d’Ecully, il s’agirait donc de reprendre pour l’essentiel le tracé de l’actuelle ligne C6, avec plusieurs questions :
- passage sous la Croix-Rousse par le tunnel ancien ou le nouveau ou un mélange des deux comme aujourd’hui ?
- la traversée du quartier de Vaise par des rues souvent étroites et avec des nécessités de desserte locale pour les riverains, les commerces et l’accès notamment au périphérique ;
- la montée sur le plateau de la Duchère par les ouvrages du site propre existant : quelles conséquences pour les dessertes bus ? quelles hypothèses pour un nouvel ouvrage ?
En direction de Rillieux, la première question porte sur le tracé, par l’est du parc de la Tête d’Or (comme aujourd’hui avec C2) ou par l’ouest (comme C1). Le premier serait peu plus court et donc plus rapide. Le second aurait l’avantage d’aligner les dessertes de Caluire et de Rillieux, tout en procurant une correspondance avec le métro C à Cuire. Une section en tunnel serait donc nécessaire entre le Rhône et le nord pour « rattraper » la pente, la Montée de la Boucle étant trop raide. Il pourrait intégrer une desserte du pôle hospitalier.
Dans la traversée de Caluire, il faudra quand même examiner la possibilité de transformation de la voie verte, l’ancienne ligne de chemin de fer de Trévoux, au moins jusqu’au centre commercial Caluire 2. Une solution combinant tramway et espace réservé aux piétons et cyclistes, aurait l’avantage de centrer la desserte dans Caluire, intéressant les axes des actuelles lignes C1 (avenue Pasteur) et du duo 33-38 (sur la rue Coste). L’alternative serait en voirie par les itinéraires actuels de C1 et C2, mais avec plusieurs points durs pour un site propre dans les deux sens.
Les deux projets ont un point commun : l’accès à la Part-Dieu. L’utilisation des voies de T1 et T4 est exclue compte tenu du trafic actuel. Le tracé de la liaison vers Rillieux par l’ouest du parc de la Tête d’Or présente un autre avantage : la possibilité de constituer un tronc commun avec la ligne d’Ecully. Il serait aussi l’occasion d’élargir la desserte des Brotteaux de la Part-Dieu tout en préservant les correspondances avec le métro A à la station Masséna, moyennant un parcours de 200 m sur le cours Vitton, et avec les trolleybus du cours Lafayette à hauteur des Halles Paul Bocuse.
Reste donc l’arrivée à la Part-Dieu. L’option courte envisagerait l’utilisation du boulevard Deruelle, mais assez excentré pour les correspondances. Pour les optimiser tout en améliorant la desserte de l’ouest du quartier, Quai numéro 2 suggère un schéma en boucle en sens anti-horaire Garibaldi > Bouchut > Vivier-Merle > Deruelle > Garibaldi. Le terminus comprendrait une station de dépose et de régulation au sud de la rue Servient, puis une station de départ au nord de celle-ci, par une troisième voie à l’ouest des voies existantes. Les tramways rejoindraient donc la rue Garibaldi par le boulevard Deruelle.
Vers Ecully, il semble difficile d’échapper au passage par les rues Marietton et de Bourgogne, imposant un sérieux remaniement de la circulation générale, mais sans solution réellement satisfaisante du fait de la proximité du périphérique. Pour rejoindre la Duchère, si le site propre existant ne pouvait être réutilisé, un tracé alternatif impliquerait un nouveau tunnel, qui pourrait relier Rochecardon à Balmont, pour une desserte du quartier dans le sens est-ouest. L’hypothèse du tramway sur cet axe pourrait donc être concurrencée par une solution plus souple en trolleybus, peut-être avec des véhicules bi-articulés, nécessitant probablement un nouveau dépôt.
En tramway, la gestion du matériel nécessiterait d’ailleurs probablement un dépôt pour chaque ligne. Il sera plus facile de trouver un emplacement sur la ligne de Rillieux que sur la ligne d’Ecully.
Par conséquent, il ne faut pas écarter le maintien d’une solution sur pneumatiques pour au moins l’une des deux lignes. Initialement, C6 faisait partie du plan de conversion au trolleybus, du fait des troncs communs existants avec C1, C2 et C14. Des trolleybus bi-articulés pourraient être envisagés pour augmenter la capacité.
Il n’en demeure pas moins que les lignes C1 et C2 pourraient aussi être restructurées avec un décroisement de base dans Lyon et Villeurbanne. La liaison Part-Dieu – Cuire passerait par Charpennes et la Montée des Soldats, tandis que la liaison Part-Dieu – Rillieux passerait par le boulevard des Belges, puis – nouveauté – par la montée de la Boucle pour desservir l’hôpital de la Croix-Rousse et rejoindre le métro C à Cuire. En renfort, des liaisons Charpennes – Rillieux par la montée des Soldats pourraient être proposées notamment en pointe.
La ligne de Rillieux pourrait aussi à plus long terme supporter des tramways suburbains, s’il fallait un jour convertir la ligne de Trévoux aujourd’hui envisagée en BHNS.
Est Lyonnais : répondre à une demande plus forte et plus lointaine
Dans un premier temps, T3 aura besoin de capacité supplémentaire, impliquant la cession des rames de 43 m au profit de rames de 32 m, mais couplées, avec allongement des quais, comme sur le T2 parisien.
La perspective de réouverture de la section Meyzieu – Crémieu, aujourd’hui pilotée par la Région, aura de forts impacts sur l’exploitation, rendant impérative une étroite coopération voire une gestion unifiée. Une exploitation limitée à La Soie – Crémieu semble un postulat de départ assez évident, compte tenu des difficultés à gérer le trafic à l’arrivée à La Villette sur le tronc commun T3 – T4 – Rhônexpress : les voyageurs pourront se reporter sur T3, T9 et le métro A pour gagner le centre de l’agglomération. Les installations de La Soie devront être remaniées avec une question en filigrane : que faire de T7, la desserte du stade de Décines ? C’est peu dire que cette ligne encombre les installations de La Soie…
Un autre scénario, beaucoup plus ambitieux pourrait être élaboré, réunissant les lignes de l’est et de l’ouest lyonnais. Nom de code : EOLE (Est – Ouest Lyonnais Express).
Un tram sur le cours Lafayette ?
C’est un vieux débat. Pendant des années, le SYTRAL expliquait qu’il n’était pas possible d’équiper la ligne du cours Lafayette (ligne 3 historique, devenue 1 en 1991 puis C3 en 2007 et TB11 en 2025) en tramway. Le site propre réalisé prouve désormais le contraire. La section Cordeliers – Laurent Bonnevay pourrait être convertie, mais elle présente l’inconvénient d’une desserte excentrée de la Part-Dieu. Le scénario d’un « nouveau T1 » Cordeliers – Hôpitaux Est reprenant le principe de l’actuel bus C9, serait une alternative intéressante, avec maintien des trolleybus sur TB11. Mais là encore, notre projet EOLE pourrait apporter une réponse au « maillon manquant » entre la presqu’île et la Part-Dieu.
Après les Citadis ?
Les premiers tramways modernes ont donc 25 ans et ont commencé à passer en rénovation. Cependant, il devient temps de réfléchir aux caractéristiques du futur matériel roulant. Il faudra assurément progresser sur la vitesse en courbe. Le Citadis à bogies Arpège fixes est un handicap sur une ligne sinueuse comme T1. Le maillage du réseau augmente le nombre d’appareils de voies et croisement, franchis à faible allure par ce type de matériel et imposant souvent des ralentissements prononcés depuis des sections courantes parcourues entre 40 et 50 km/h. Enfin, la prochaine génération de matériel devra aussi s’affranchir des portes simples derrière les cabines, puisqu’on accède le plus souvent aux stations justement par les extrémités de quais.
Cependant, les premiers Citadis devraient circuler sur le réseau jusque vers 2040. C’est donc en lien avec les développements du réseau que doit être envisagée cette évolution du matériel.
En outre, la future desserte de Crémieu posera aussi la question d’un matériel roulant particulier, rejoignant les perspectives d’évolution de T3.
Synthèse des projets et propositions
- T1 Debourg – IUT Feyssine
- T2 Montrochet – Porte des Alpes
- T3 Part-Dieu Villette – Meyzieu Panettes
- T4 IUT Feyssine – Hôpital Feyzin Vénissieux
- T5 Grange Blanche – Eurexpo
- T6 Debourg – Gaston Berger
- T7 La Soie – OL Vallée
- T8 Grange Blanche – Saint-Priest Bel Air
- T9 Charpennes – Parilly Université
- T10 Montrochet – Parilly Université
- T13 Alaï – Hôpitaux Est
- T14 Hôtel de Ville – Hôpital Feyzin Vénissieux
- T15 Part-Dieu – Rillieux Ostérode
- T16 Part-Dieu – Ecully Campus Lyon Ouest
Pour mémoire les indices 11 et 12 sont respectivement affectés aux trolleybus Tb11 Saint-Paul – Laurent Bonnevay et Tb12 Part-Dieu – Sept Chemins – Parilly Métro.
Au-delà des projets en cours ou étudiées, les sections supplémentaires suggérées par Quai numéro 2 se limiteraient donc à 7,5 km :
- Pont Galliéni – Pont Morand par les quais de rive droite du Rhône et un crochet par la place Bellecour, via la rue Charles Bienner, la rue de la Charité et la rue de La Barre ;
- Pont Wilson et début de la rue Servient ;
- Rue de l’Université et avenue Jean Jaurès, entre la rue de Marseille et l’avenue Berthelot ;
- Rue Servient – Rue Florian par le boulevard Vivier-Merle, l’avenue Pompidou et l’avenue Saint-Exupéry ;
- Site propre Hôpitaux Est.
Concernant les lignes d’Ecully et de Rillieux, il est encore un peu tôt pour se prononcer : la première, avec les problématiques du passage sous la Croix-Rousse, dans Vaise et de la montée vers la Duchère semble un plus difficile que la seconde.
Après avoir été désignée capitale de la gastronomie et, dans le domaine des transports publics, capitale du trolleybus en France dans les années 1950-1960, Lyon assoit donc son titre de capitale française du tramway. Aux 105,9 km de 2026, s’ajouteraient donc déjà 11,8 km au titre de TEOL et de la jonction T9 – T10. L’option maximaliste ici développée porterait la longueur du réseau à près de 150 km.
Pour prolonger la réflexion sur le réseau lyonnais, consultez nos réflexions sur le réseau de trolleybus.
2 août 2025 – Actualisation 7 décembre 2025