Passant d’une Région à l’autre sans pour autant relever de la compétence nationale, les liaisons interrégionales sont souvent des « excroissances » aux services régionaux liées à la géographie, tant du territoire que du réseau ferroviaire. En un mot : une desserte de compétence régionale n’est pas strictement circonscrite au strict périmètre administratif de son autorité organisatrice.
Caractériser les liaisons interrégionales
Ce n’est pas une surprise : la transversalité caractérise la majorité de ces dessertes. Ainsi, en 2025, existaient les relations Caen – Rennes, Lille – Rouen, Nantes – Rennes, Reims – Dijon, Dijon – Clermont-Ferrand, Clermont-Ferrand – Toulouse, Orléans – Nantes et Marseille – Narbonne. La palme revient aux liaisons Lyon – Nevers – Tours (qui a aussi connu Orléans jusqu’en 2012), Tours – Nevers (qui a été jusqu’à Dijon à une époque), Brive – Aurillac et Caen – Tours desservant 3 Régions. D’autres sont des continuités de radiales, comme Vierzon / Bourges – Montluçon, Grenoble – Gap et Valence – Briançon, ou des portions de grands axes radiaux, comme Tours – Poitiers, Paris – Lyon et Lyon – Marseille.
Cas particuliers : les liaisons avec l’Ile-de-France : comment qualifier un Paris – Strasbourg, un Paris – Le Havre ou un Paris – Le Mans (lui aussi concernant 3 Régions) ? Ils sont hors champ de cette étude. Paris – Lyon figure au titre de la liaison BFC – AURA, tout comme Paris – Mulhouse entre Grand Est et BFC.
Certaines liaisons disparaissent dans un anonymat quasi total, telle la liaison Dijon – Clermont-Ferrand a disparu à l’horaire 2026 : il est vrai qu’elle était couplée entre Dijon et Montchanin à un Dijon – Nevers. Auparavant, l’expérience des Tours – Dijon (via Nevers) a aussi tourné court.
Autre point à souligner, la consistance des dessertes. En faisant abstraction des liaisons avec l’Ile-de-France, certaines transversales sont réduites à leur plus simple expression avec un unique aller-retour par jour. Ce sont évidemment les liaisons dans la situation la plus précaire pour lesquelles un coup de ciseau pourrait vite arriver… d’autant plus aisément que certaines relations sont très discrètes, comme cet aller Paris – Dijon par Troyes et ce retour Dijon – Troyes.
Enfin, il ne faut pas négliger la propension de ces liaisons interrégionales à fréquenter les lignes de desserte fine du territoire, surtout lorsqu’elles sont transversales, ajoutant à la complexité du montage administratif de ces dessertes l’état des infrastructures. Faut-il préciser qu’elles ne sont alors pas électrifiées ?
Des fonctions duales avec un besoin de convergence
Sans surprise, ces dessertes essaient de répondre à un double besoin. Prenons le cas de la liaison Reims – Dijon. Elle participe d’abord aux liaisons entre les villes champenoises, qu’il s’agisse des pôles principaux de Reims et de Châlons-en-Champagne ou de localités de moindre taille, comme Vitry-le-François, Saint-Dizier, Chaumont et Langres. C’est aussi le moyen d’aller évidemment de la Champagne à la Bourgogne sans passer par Paris.
Autre cas, avec la liaison Toulouse – Clermont-Ferrand, qui est surtout la fusion d’une liaison Toulouse – Aurillac et d’une liaison Aurillac – Clermont-Ferrand, avec des fonctions à différentes échelles, d’abord évidemment sur les bassins de vie des grandes villes aux extrémités du parcours et pour assurer des connexions plus fines, comme par exemple entre Aurillac et Figeac, déjà elle-même interrégionale.
Ces liaisons interrégionales participent donc à un maillage complémentaire du territoire, du moins en principe, car la faible consistance des dessertes – surtout sur les transversales – les maintient dans une situation précaire. La constitution des nouveaux contrats de service public amène à revoir la gestion de ces dessertes, pour éviter de ne les faire dépendre que d’un simple bon vouloir, d’une entente potentiellement révocable à tout instant, notamment au moment des élections régionales.
Sortir ces liaisons de la précarité organisationnelle
Des modifications de périmètre apparaissent, laissant présager d’une amorce de prise de conscience de la nécessité de ne pas négliger ces dessertes qui pouvaient exister malgré tout assez facilement dans un schéma de conventions monopolistiques, mais qui auront du mal dans le cadre de contrats issus d’appels d’offres ouverts et donc à la possibilité de différents opérateurs. Ainsi, quelques évolutions semblent décidées :
- Bourgogne – Franche-Comté prend la main sur la totalité de la relation Dijon – Lyon, jusqu’à présent partagée avec Auvergne – Rhône-Alpes. A l’inverse, cette dernière pilotera la totalité de Lyon – Paray-le-Monial ;
- La Normandie et Pays de la Loire vont un peu plus loin en formalisant la gestion de l’axe Caen – Le Mans par un groupement de commande piloté par Pays de la Loire ;
- Centre et Nouvelle Aquitaine pourraient s’accorder pour que l’une gère pleinement les dessertes entre Tours et Poitiers et l’autre entre Vierzon et Limoges.
D’autres partages existent déjà de longue date : Grenoble – Gap relève de la Région AURA et Romans – Briançon de PACA. Autre cas, Epinal – Belfort est pilotée par la Région BFC de bout en bout.
Il ne s’agit pas que de « cuisine administrative » : c’est aussi un enjeu pour les voyageurs, qui aujourd’hui ont fort à faire avec la jungle créée par la liberté tarifaire octroyée aux Régions et qui est allée probablement un peu trop loin, formant un océan de complexité dans lequel le voyageur interrégional a parfois du mal à ne pas boire la tasse (surtout s’il voyage en famille).
Il y a donc un important besoin préalable de coordination entre les Régions pour déterminer la consistance de ces liaisons interrégionales et leur gouvernance. Il ne serait pas inutile d’ajouter l’Etat à cette coordination, en lien avec les évolutions qu’il pourrait apporter aux Trains d’Equilibre du Territoire. Vient ensuite en aval de ce processus la planification capacitaire et l’amorce de concrétisation des dessertes via les plateformes service – infrastructures.
Il faut enfin ajouter que ce partage ne vaut que pour le financement des dessertes : pour les infrastructures, lorsqu’il s’agit de lignes de desserte fine du territoire, la répartition des participations au renouvellement s’effectue selon les limites administratives.
Une prestation mal définie
Ces dessertes sont intégrées aux roulements du matériel régional, y compris pour des parcours au long cours, pour lesquels le niveau de confort peut apparaître insuffisant. Elles rejoignent donc une réflexion plus large concernant aussi les principales dessertes entre les grandes agglomérations régionales. La distinction entre un service « Régional » et « Régional Express » n’existe que très marginalement : il faut bien admettre qu’un trajet Clermont-Ferrand – Toulouse en X73500 ne procure qu’une prestation minimaliste, tout comme un Lyon – Tours en AGC.
Quelques exemples pour aller plus loin
Quai numéro 2 vous propose ses études et reportages sur ces liaisons interrégionales :
- Limoges – Montluçon – Clermont-Ferrand
- Amiens – Rouen
- Reims – Dijon
- Dijon – Clermont-Ferrand
- Clermont-Ferrand – Toulouse
29 avril 2026