La desserte ferroviaire du Tréport en 2026 ne comprend plus que 4 allers-retours Beauvais – Le Tréport, complétés par 3 Beauvais – Abancourt. En été, une desserte directe Paris – Le Tréport est proposée avec 2 allers-retours. L’ensemble Eu – Le Tréport – Mers-les-Bains forme une petite agglomération comptant 13 500 habitants environ. C’est quand même assez peu, compte tenu d’un attrait touristique.
Depuis mai 2018, la liaison Abbeville – Le Tréport est assurée uniquement par autocars avec 9 allers-retours en semaine, 7 le samedi et 4 le dimanche, conséquence de l’état de l’infrastructure et de l’absence d’accord de financement. La desserte était d’ailleurs une caricature avec 2 allers-retours par jour, nécessitant 2 rames puisque les trains circulaient le matin vers Abbeville à environ 45 minutes l’un de l’autre, schéma reproduit au retour en fin d’après-midi. Pourtant, l’itinéraire par Abbeville reste le plus court en temps de parcours, d’environ une demi-heure, et le plus fréquenté sur le réseau routier avec 9 000 à 13 000 véhicules par jour sur la RD925.
Le Tréport présente la particularité d’être le deuxième chemin le plus court entre Paris et la mer. La cité a connu son heure de gloire avec l’arrivée du chemin de fer, les trains de plaisir attirant notamment la bourgeoisie parisienne pour passer une journée au bord de mer. Le Tréport est située à 182,6 km de Paris : seule Dieppe est plus proche de la capitale (via Gisors et Serqueux). La section Abancourt – Le Tréport, a été mise en service en 1872-1873, la liaison avec Beauvais étant achevée en 1876. Cette ligne a aussi accompagné le développement industriel de la vallée de la Bresle.
Destins contrastés pour lignes de desserte fine du territoire
Beauvais – Le Tréport est une ligne de desserte fine du territoire, à double voie jusqu’à Milly-sur-Thérain et à voie unique ensuite, équipée en block manuel et apte à 100 km/h du fait de rayons de courbe descendant à 450 m. Son profil est assez moyen mais comprend tout de même des rames de 10 à 12 ‰ de part et d’autre d’Abancourt.
En l’absence de travaux, la vitesse avait été abaissée à 80 km/h. Le renouvellement a été engagé en 2021, d’abord sur la voie et la plateforme afin de rétablir la vitesse nominale. L’aptitude théorique à 120 km/h entre Granvillers et Abancourt n’a pas été valorisée, du fait du faible gain. Ensuite, les ouvrages d’art ont été rénovés pour pérenniser la ligne.
Cependant, la desserte reste très faible. Le trafic routier sur l’axe parallèle oscille entre 3000 et 7000 véhicules par jour. Cela mériterait au moins une desserte toutes les 2 heures avec une meilleure utilisation du matériel roulant.
La ligne d’Abbeville, desservant le plateau du Vimeu et sa petite industrie, a ouvert en 1882. Pour des raisons militaires, elle a même été mise à double voie pendant la première guerre mondiale, situation perdurant jusqu’en 1951. Depuis, Abbeville – Eu a vécu avec une épée de Damoclès au-dessus de la tête, mais a toujours réussi à échapper à la fermeture. Portée par la Région Picardie, elle a notamment profité des opérations « Un jour à la mer », avec notamment une relation Laon – Le Tréport remportant un vif succès populaire.
Cependant, les 34 km n’étaient parcourus qu’à 80 km/h sur un itinéraire au profil relativement sévère, avec notamment des rampes de 11 à 15 ‰ de part et d’autre du seuil de Woincourt. Les 6 arrêts intermédiaires sont soit assez éloignés des bourgs, soit très rapprochés, cas des haltes de Feuquerolles et Foucherolles – Fressenville, espacées de 1100 m seulement. Le maigre trafic – 2 allers-retours jusqu’en 2018 – était géré en cantonnement téléphonique assisté par informatique.
Repenser la desserte du Tréport
Ainsi, c’est paradoxalement la ligne la plus longue et celle ayant le moins de potentiel qui a été pérennisée la première. La récente étude réalisée par Trans-Missions à la demande de la FNAUT a estimé le potentiel de trafic, avec l’outil Geofer du CEREMA, à 2000 voyageurs par jour sur la ligne d’Abbeville par la conjonction du trafic local et du flux de correspondances à capter sur les liaisons Paris – Amiens – Abbeville – Boulogne – Calais. Cela semble une évidence, confirmée par un trajet en autocar sur le parcours Abbeville – Le Tréport : une succession de ronds-points, un itinéraire dans Abbeville pas des plus simples et une arrivée à Mers souvent encombrée en amont de la zone commerciale. Le train a donc une carte à jouer, à condition de rénover l’infrastructure et de repenser la desserte. Rétablir le service préexistant n’aurait aucun intérêt !
Premier principe donc, les liaisons vers Paris basculeraient via Abbeville au moyen d’une correspondance ajustée sur les Paris – Calais, offrant une liaison Paris – Le Tréport en 2h40 environ.
Deuxième principe : rétablir la liaison ferroviaire Abbeville – Le Tréport. La Région s’était exprimée en 2021 en faveur d’un schéma comprenant entre 10 et 12 allers-retours par jour, correspondant beaucoup mieux aux flux de déplacements sur cet axe, mais nécessitant un point de croisement entre Abbeville et Eu, d’où un investissement supérieur. A cette occasion, il serait opportun de procéder :
- au relèvement de la vitesse à 100 km/h pour coïncider avec les aptitudes du tracé et du matériel roulant ;
- à la fusion des points d’arrêt de Feuquières et Feucherolles, pour créer la gare de croisement, configurée en voie de gauche, puisque la desserte est omnibus et la ligne dépourvue d’activité fret, avec entrée et sortie à 60 km/h ;
- à l’application du principe d’arrêt à la demande pour les autres haltes compte tenu de leur moindre potentiel de trafic, solution habile pour éviter de froisser les élus locaux hostiles à la fermeture définitive des points d’arrêts.
Troisième principe : reconsidérer la desserte de la ligne Beauvais – Le Tréport, probablement trop attachée à sa géographie historique. Pourtant, les flux laissent présager que le lien entre le Beauvaisis et la côte sont limités. Quai numéro 2 a envisagé un nouveau schéma de desserte à plus large échelle, dans ses dossiers consacrés à la transversale Rouen – Amiens et à la définition d’un nouveau schéma de desserte de l’étoile rouennaise pour tirer un profit maximal de la gare de Rouen Rive Droite et éviter le surdimensionnement (et le surinvestissement) d’une gare Rouen Saint-Sever.
Ainsi, au regard des flux de déplacements, il serait plus intéressant de « casser » la liaison Beauvais – Le Tréport à Abancourt. La section sud Beauvais – Abancourt serait desservie par une nouvelle desserte ferroviaire Beauvais – Amiens. Ces deux villes ne sont aujourd’hui reliées que par autocar, avec une desserte cependant riche de 18 allers-retours en semaine, mais par un itinéraire différent via Breteuil et Tillé, avec un temps de parcours oscillant entre 1h30 et 1h45. Un train omnibus via Abancourt ne mettrait que 1h20 environ et proposerait une bonne complémentarité dans le maillage du territoire.
La section nord Abancourt – Le Tréport serait envoyée vers Rouen, avec un trajet en 1h40, certes plus long qu’en voiture (1h16) mais créant une liaison qui n’existe pas, même en autocar : le réseau Nomad76 propose une liaison Eu – Le Tréport – Dieppe, complémentaire à notre proposition.
Ces liaisons Yvetot – Le Tréport et Beauvais – Amiens pourraient viser une cadence horaire, en organisant autant que possible leur mise en correspondance à Abancourt.
Comme mentionné dans notre dossier sur l’étoile de Rouen, cette liaison Rouen – Le Tréport serait amorcée à Yvetot pour éviter un terminus en gare Rive Droite. Les liaisons Beauvais – Amiens et Yvetot – Rouen – Le Tréport se substitueraient aux omnibus Rouen – Amiens, la liaison intervilles étant assurée par une liaison Lille – Douai – Arras – Amiens – Rouen – Le Havre. Citons également en complément sur le versant rouennais notre proposition de liaison Yvetot – Rouen – Gisors, qui parachèverait en outre la desserte à la demi-heure entre Yvetot et Rouen ainsi qu’entre Rouen et la bifurcation de Serqueux.
En revanche, la liaison Beauvais – Le Tréport ne serait maintenue que le week-end, avec 2 allers-retours, car cette liaison connaît alors un regain d’intérêt estival pour aller passer la journée sur la plage.
Une exploitation à moderniser… et à décarboner
Ce schéma de desserte ne nécessite donc que la modernisation d’Abbeville – Eu dans le cadre de sa réouverture. Or la ligne n’aurait besoin qu’une seule gare de croisement. Les coûts fixes seraient donc élevés s’il fallait la considérer hors axes encadrants et la doter de son propre poste pour la gare de croisement et de sa commande centralisée locale. Il faudrait donc mutualiser.
Première possibilité : considérer Abbeville – Eu en ramification de l’axe Amiens – Calais. Cependant, intégrer une ligne de desserte fine dans le processus de modernisation du réseau structurant n’est aujourd’hui considéré que de façon très exceptionnelle. Cependant, il faudra bien envisager le renouvellement des Postes Informatiques type PC (dont celui de la gare d’Abbeville), qui ne sont pas compatibles avec la centralisation de la commande du réseau, ce qui pourrait donner lieu à l’intégration de la section Abbeville – Eu.
Seconde possibilité : rester dans une logique de commande locale pour LDFT, en étendant son rayon d’action à la ligne Beauvais – Le Tréport, exception faite de la traversée d’Abancourt relevant de la ligne Rouen – Amiens, qui est toujours exploitée en block manuel. Sur cette ligne, la modernisation serait l’occasion de réexaminer le nombre et la localisation des points de croisement réellement nécessaires au service jusqu’à Milly-sur-Thérain. Reste donc à définir le lieu de télécommande de ces installations : au Tréport ?
Ce schéma de desserte présente en outre l’avantage de s’adosser à la transversale Rouen – Amiens électrifiée : il serait alors possible d’exploiter les liaisons Yvetot – Le Tréport et Beauvais – Amiens avec des automotrices dotées de batteries. La longueur des parcours Beauvais – Abancourt et Abancourt – Le Tréport sont parfaitement compatibles avec l’autonomie actuellement accessible. Il faudrait juste une recharge au Tréport, qui serait mutualisée avec les trains pour Abbeville. Pour ces derniers, l’électrification de la section Amiens – Rang-du-Fliers pourvoirait aux besoins en gare d’Abbeville, rôle bien secondaire par rapport aux bénéfices procurés par cette opération malheureusement abandonnée – pour l’instant ? – au regard de ses intérêts pour le trafic voyageurs (voir notre dossier sur les liaisons Paris – Picardie) et pour le fret, que ce soit pour les carrières du boulonnais ou une véritable alternative pour l’accès au tunnel sous la Manche, aux installations de transport multimodal de Calais et au port de Dunkerque.
Pour aller plus loin, consultez également nos dossiers sur :
- la transversale Rouen – Amiens
- une nouvelle desserte de l’étoile de Rouen
- la desserte urbaine du Tréport qui a connu le tramway et le funiculaire (bientôt)
27 août 2026