Rouen Rive Droite fait partie des gares difficiles à exploiter compte tenu de son exiguïté, avec seulement 6 voies, de longueur contrainte par la localisation entre deux tunnels. Elle est aussi pénalisée par des liaisons étriquées entre les quais et le bâtiment voyageurs. Le développement des dessertes ferroviaires, qu’il s’agisse de liaisons intervilles ou d’un SERM rouennais, est donc tributaire de l’amélioration de l’exploitation de la gare et de ses abords, incluant notamment la bifurcation de Darnétal, à l’est, et dans une moindre mesure de celle de Malaunay, à l’ouest.
Nouvelle ligne, nouvelle gare : des solutions magiques ?
Une nouvelle gare en rive gauche, liée au projet LNPN, pourrait apporter un bol d’air appréciable mais le projet actuel sur 14 voies – la moitié de Paris Saint-Lazare – fait gonfler son coût, estimé à environ 600 M€, pour le rendre de fait peu accessible, malgré le fort portage politique rouennais : c’est un projet urbain de grande ampleur, dans lequel la gare occupe une place de choix mais qui a ses propres justifications en matière d’urbanisme.
Le débouché ouest d’une nouvelle traversée ferroviaire de l’agglomération rouennaise reste un sujet politiquement sensible, aux oppositions fournies, pour allonger le linéaire à créer en reportant le raccordement de Barentin à Yvetot. Sur le plan technique, outre un usage cantonné aux seules liaisons vers Le Havre, son profil ne procurerait pas un gain de temps significatif par rapport à l’itinéraire actuel : il faudrait en effet d’abord passer sous la Seine puis remonter sur le plateau à l’ouest, pour se raccorder à la ligne existante entre le tunnel de Pissy-Pôville et le viaduc de Barentin. Pour adoucir la rampe, il faudrait reporter la jonction plus à l’ouest, allongeant la ligne nouvelle, augmentant son coût et réduisant donc sa probabilité de réalisation. Dans ces conditions, le réexamen complet de la desserte du nœud rouennais apparaît indispensable, notamment pour ajuster la configuration de la nouvelle gare et envisager les adaptations nécessaires – et possibles – de l’actuelle.
Différents scénarios possibles
Quai numéro 2 a comparé plusieurs scénarios de desserte reposant d’abord sur l’absence de terminus en gare de Rouen Rive Droite pour en augmenter la capacité, malgré ses installations contraintes, ce qui implique donc des diamétralisations. Ils reprennent notamment les propositions d’une nouvelle liaison interrégionale Le Havre – Amiens – Lille / Roissy et une refonte des dessertes régionales utilisant cette transversale Rouen – Amiens, abordées dans d’autres dossiers.
Le tableau ci-dessous résume 4 variantes d’étude :
- le scénario 1 repose sur une gare Saint-Sever traversante pour les Paris – Le Havre ;
- le scénario 2 reporte les Paris – Le Havre en gare Rive Droite, avec une gare Saint-Sever terminus ;
- le scénario 3 diamétralise les dessertes de Dieppe avec celles de Caen et d’Evreux, et casse l’embryon de desserte périurbaine Yvetot – Elbeuf, dans le but de supprimer les terminus à Rive Droite en utilisant la voie de retournement à Yvetot ;
- le scénario 4 est une variante du scénario 3 : elle prolonge les Paris – Rouen à Dieppe, les dessertes de Caen et d’Evreux étant reportées à Saint-Sever
Ces scénarios écartent la réouverture de l’antenne de Louviers, d’un rapport coût – efficacité discutable compte tenu de l’existence d’un BHNS entre Val de Reuil et Louviers, proposant une meilleure fréquence (15 minutes) et une desserte plus efficace des principaux équipements et des zones d’emploi de cette agglomération. Son renforcement est donc une alternative crédible, en passant d’abord à des autobus articulés puis en réduisant l’intervalle.
En revanche, la liaison Rouen – Evreux serait rétablie via Serquigny, en réactivant la branche Est du triangle, complétant la relation Rouen – Caen. Pour la desserte de la vallée de la Risle, il faudra analyser les flux de déplacement pour statuer et déterminer la performance atteignable entre Rouen et Caen.
Il est apparu intéressant d’aller plus loin encore pour tester un scénario le plus frugal en investissement. Ainsi, il y aurait bien une gare en rive gauche, mais elle aurait pour vocation principale d’accueillir une desserte périurbaine Rouen – Elbeuf, qui pourrait devenir quasiment circulaire avec une version ferroviaire classique de la réouverture de la ligne de rive gauche de la Seine jusqu’à Grand-Couronne voire Elbeuf : notre nuance est liée au coût de mise aux normes du tunnel sous la forêt de La Londe. Elle pourrait aussi prévoir l’accueil en mode dégradé de certaines dessertes en cas de perturbation entre le viaduc d’Eauplet et la gare rive droite, ou d’éventuelles renforcements de certaines missions. Aussi pourrait-être se contenter de 4 voies (avec 2 positions d’arrière-gare) ou de 6 voies (sans ces positions complémentaires).
En outre, la perspective suggérée d’une liaison Elbeuf – Elbeuf est à pondérer compte tenu d’une option alternative pour la réactivation de la ligne de rive gauche, sous la forme d’un tramway express.
Ce cinquième scénario met de côté aussi l’hypothèse de liaisons directes Paris – Dieppe : si l’électrification de la section Malaunay – Dieppe n’est pas injustifiée, l’envoi de rames de 467 (en unité simple) ou 934 places (en UM2) est peut-être une perspective excessive.
Ce scénario est donc économe en investissements puisqu’il nécessiterait la réactivation de la branche Est du triangle de Serquigny (élément commun à tous les scénarios) et la reconfiguration de la gare de Maromme pour retourner les Paris – Rouen afin qu’ils restent le moins longtemps possible en gare de Rouen Rive Droite.
Il ajuste aussi la consistance de la desserte vers l’Ile-de-France. Jusqu’à présent, les réflexions se concentraient sur l’accès au centre de Paris. Quai numéro 2 suggère une alternative en conservant un train par heure et par sens Paris Saint-Lazare – Le Havre et en le complétant par une liaison vers le sud francilien, afin de proposer des correspondances plus commodes avec les liaisons à grande vitesse province-province à Massy – Palaiseau d’une part et à Pont de Rungis, quand cette gare sera transformée pour être desservie par ces liaisons, pour l’accès à l’aéroport d’Orly et aux nombreuses correspondances. Quai numéro 2 y consacre un dossier.
En alternative aux diamétralisations, pourrait être envisagé l’installation d’une signalisation permettant la réception de 2 trains sur la même voie comme à Rennes. Cependant, la longueur des quais limite les possibilités, puisqu’il ne serait par exemple pas possible de recevoir 2 trains assurés chacun en UM2 d’AGC ou de Régiolis.
Conclusion : Rouen Saint-Sever, une simple gare d’agglomération ?
D’un point de vue ferroviaire, il existe donc des solutions compatibles avec un nœud de Rouen centré sur la seule gare existante en rive droite. L’optimisation du débit procédera aussi de l’équipement en ERTMS de cet axe du réseau transeuropéen de transport.
L’enjeu de la gare nouvelle réside donc plutôt dans la desserte de l’agglomération rouennaise et la constitution d’une solution de délestage en situation perturbée, ou tout au plus pour envisager à long terme des dessertes plus fréquentes. Cependant, les contraintes capacitaires majeures resteront invariablement entre Paris et Mantes-la-Jolie, d’où le caractère indispensable de la section nouvelle objet d’âpres débats, entre élus franciliens des Yvelines – dont la présidente de la Région – et les élus normands.
18 septembre 2025