Une courte transversale entre Normandie et Picardie
De prime abord, c’est une transversale correctement équipée, puisqu’elle est électrifiée (en 25 kV) et exploitée en block automatique, à permissivité restreinte quand même. Elle participe à la création d’une dorsale nord-ouest, reproduite par le réseau autoroutier et son « autoroute des estuaires ». Elle est assez atypique par les caractéristiques de son trafic, peu consistant, avec une vingtaine de circulations par jour, dont tout de même un tiers de fret. Cette liaison de 113 km entre la vallée de la Seine et la Picardie concourt à l’accès aux ports de Rouen et du Havre pour les productions industrielles nordistes, en dépit de la proximité du port de Dunkerque.
Mise en service en 1867, elle desservait Rouen par une gare dédiée dans le quartier de Martainville : le report des dessertes voyageurs vers la gare Rive Droite n’intervint qu’en 1935, 20 ans après le raccordement aux installations portuaires de cette même rive de la Seine.
Le parcours présente une difficulté moyenne car l’ascension du plateau de Bray s’effectue par une rampe de 10 ‰ sur 25 km au départ de Rouen quasiment jusqu’à Montérolier. Le profil est ensuite en dents de scie au gré des vallées croisées, avec un nouveau point bas à Serqueux à la traversée de la vallée de l’Andelle. Les vitesses autorisées pour les automoteurs oscillent entre 120 et 140 km/h, mais la sortie de Rouen est très contraignante, la bifurcation de Darnétal étant limitée à 30 km/h en venant de la gare de Rive Droite et même à 20 km/h en venant de Sotteville.
La ligne dessert des localités d’importance très modeste et souvent de façon médiocre car à l’écart des bourgs. En revanche, elle aligne 3 carrefours ferroviaires, d’importance modeste :
- Montérolier-Buchy, avec la ligne venant de Motteville, utilisée par le fret pour contourner Rouen par le nord ;
- Serqueux, où le triangle a été reconstitué lors de la modernisation de la ligne vers Gisors, la branche de Dieppe étant un lointain souvenir ;
- Abancourt, desservi par les lignes de Beauvais et du Tréport.
L’électrification en 25 kV, mise en service le 27 août 1984, avec block automatique à permissivité restreinte modernisa cette transversale, proposant ainsi un véritable itinéraire alternatif pour le fret, notamment pour le fret, entre Le Havre, Rouen et l’Ile-de-France. Pour autant, les circulations voyageurs restaient assurées au moyen d’autorails EAD, avant que ne soit affecté un lot de Z6300 libérées de la banlieue parisienne : la notion d’amélioration était toute relative.
En revanche, dans le « ventre mou » entre le réseau structurant et les lignes de desserte fine du territoire, Rouen – Amiens présente un état assez médiocre, avec du rail ancien de 33 à 36 kg / m pas de première jeunesse, et quelques ralentissements à 100 km/h entre Montérolier et Poix-en-Picardie. L’état des gares est également assez dégradé.
La desserte voyageurs a été principalement renforcée par l’action de l’ancienne Région Picardie : longtemps cantonnée à 3 voire 5 allers-retours par jour, la desserte comprend 9 allers-retours par jour de semaine en 2025, dont 3 Rouen – Lille. Le service reste beaucoup plus faible le week-end avec 4 allers-retours le samedi et 3 le dimanche, dont 2 prolongés à Lille.
Ces trains sont assurés soit en Z27500 pour les Rouen – Amiens, soit en Z24500 pour les Rouen – Lille. Si ce matériel est adapté à des trajets de cabotage de courte distance, il l’est nettement moins pour des trajets intervilles : le confort sur 3 heures de trajet entre Lille et Rouen dans une TER2Nng reste quand même assez moyen, comme sur bien d’autres liaisons interrégionales.
La fonction transversale est aussi utilisée par le fret, notamment depuis les ports du Havre et de Rouen vers le nord, mais aussi sur une petite partie de la ligne, entre Montérolier et Serqueux, pour rejoindre l’Ile-de-France en shuntant Rouen et l’axe principal via Mantes-la-Jolie : le trafic peut quitter la radiale dès Motteville et rejoindre la Grande Ceinture à Argenteuil.
Pour une liaison interrégionale Le Havre – Lille… voire Roissy
Rouen – Amiens a fait partie des axes étudiés pour développer des services longue distance : si, pour l’anecdote, la ligne était dans le schéma pyramidal de Railcoop, pour une liaison Lille – Nantes via Amiens, Rouen, Caen et Rennes, elle avait également été étudiée par l’Etat dans le cadre du développement des TET, au travers d’un Lille – Nantes, par un itinéraire différent, évitant Caen (passage par le raccordement de Mézidon) puis Le Mans et Angers. Sans suite. Qui plus est, les 3 allers-retours entre Lille et Rouen avaient été régionalisés en 1997, après avoir rejoint la catégorie des Express d’Intérêt Régional créée au début des années 1990.
Néanmoins, cette diagonale aurait plusieurs avantages, avec d’abord la connexion directe de grandes agglomérations du nord-ouest. Elle pourrait revêtir une dimension européenne par les correspondances à Lille, notamment avec les liaisons Londres – Bruxelles – Amsterdam… et les nouvelles dessertes transmanche à l’étude.
Quai numéro 2 examine cependant l’hypothèse d’une nouvelle liaison Le Havre – Lille toutes les 2 heures, en lien avec de nouvelles perspectives pour les Trains d’Equilibre du Territoire et un nouveau schéma de desserte de l’étoile de Rouen, incluant l’hypothèse d’une desserte vers l’aéroport et la gare de Roissy.
Dans le périmètre des TET, cette liaison serait isolée des autres lignes, sauf à envisager de nouvelles relations depuis Lille (vers Dijon et vers Paris) dans le cadre d’un projet plus vaste nécessitant une entente avec la Région Hauts de France. Reste quand même l’organisation de la production pour une desserte en 4 heures nécessitant 5 rames en ligne pour un cadencement aux 2 heures : c’est peu. En outre, une capacité assez importante sera nécessaire entre Lille et Arras. Si la rame Oxygène apparaît surdimensionnée avec 420 places, le Coradia Liner pourrait être insuffisant avec 267 places (version TET) et un peu plus adapté dans une configuration monoclasse type Paris – Lyon (354 places), mais avec seulement 2 WC pour une rame de 6 voitures. Intérêt de ce matériel néanmoins, la compatibilité avec une liaison Lille – Dijon nécessitant une version bimode.
Aussi, l’option d’une desserte gérée par les Régions Normandie et Hauts de France, au travers d’un accord durable sur le financement et l’organisation de la desserte (ce qui n’est pas le moindre des défis), apparaît plus appropriée, mais implique quand même une convergence vers un matériel d’un confort accru pour des trajets plus longs.
Un nouveau nœud à Abancourt
La gare d’Abancourt se situe à l’intersection de la transversale Rouen – Amiens et de la ligne Paris – Beauvais – Le Tréport. Abancourt est l’un des villages de France devant sa notoriété ferroviaire à cette position de carrefour sur l’un des itinéraires reliant Paris au littoral de la Manche.
Entre Beauvais et Le Tréport, la ligne est équipée du Block Manuel, à double voie jusqu’à Milly-sur-Thérain et à voie unique au-delà. La gare du Tréport est gérée en Block Automatique Lumineux. La ligne autorise une vitesse maximale de 100 km/h avec des rayons de courbe qui peuvent descendre jusqu’à 450 m. Son profil est assez moyen, avec des rampes de 10 à 12 ‰ de part et d’autre d’Abancourt. La desserte est faible avec une base de 7 allers-retours en semaine, 4 le samedi et 3 le dimanche, pour partie amorcée à Paris aux beaux jours.
La desserte repose sur un schéma en croix simple, avec des correspondances souvent très médiocres : la gare faisait jadis non seulement buffet, mais aussi hôtel, signe que ces correspondances, qui plus est à l’écart du bourg, étaient déjà d’une efficacité limitée. Ce schéma orthogonal ne correspond pas à la géographie actuelle des déplacements, amenant donc à rompre avec ce schéma traditionnel.
Sur le versant picard, la desserte routière Beauvais – Amiens (ligne 601) compte 18 allers-retours en semaine et 6 à 7 le week-end, avec un temps de parcours variant entre 1h (pour les services par l’autoroute A16) et 1h20 pour les services de cabotage via Breteuil. Une desserte ferroviaire via Abancourt serait réalisable en 1h20 également, proposant un itinéraire différent : train et autocar seraient dans ce cas complémentaires.
Sur le versant normand, la liaison entre Rouen et Le Tréport n’existe pas : la seule connexion de l’agglomération Le Tréport – Mers, à cheval sur la Normandie et les Hauts de France, mène à Dieppe. La vallée de la Bresle ne dispose que d’une liaison scolaire vers Neufchâtel. Aussi, une liaison directe Rouen – Le Tréport en 1h40 constituerait quand même une solution intéressante même si le trajet en voiture, via Dieppe, s’effectue en 1h15.
Dans ce schéma, les dessertes Beauvais – Amiens et Rouen – Le Tréport pourraient être assurées a minima toutes les 2 heures, voire toutes les heures pour la première. La liaison Beauvais – Le Tréport ne serait plus assurée que le week-end en période estivale, compte tenu des flux limités entre Beauvais et la vallée de la Bresle.
Une nouvelle desserte Rouen – Gisors
Surprise à l’été 2024, la Région Normandie a décidé d’arrêter la desserte ferroviaires Serqueux – Gisors faute de fréquentation. Il faut reconnaître que le service était très peu attractif, tant par sa faible consistance (4 allers-retours) que par ses médiocres correspondances.
La restauration d’une desserte ferroviaire serait conditionnée d’abord à l’organisation des correspondances à Gisors sur les trains venant de Paris et l’abandon du terminus à Serqueux de peu d’intérêt, au profit d’une liaison directe entre le Pays de Bray et Rouen, en utilisant le raccordement direct de Serqueux, rétabli lors de la modernisation de l’axe. Il faudra en outre restaurer une desserte de Forges-les-Eaux, étrangement négligée lors de l’opération de 2020.
Le service pourrait d’abord se contenter d’un cadencement aux 2 heures, avec renfort en pointe, soit 10 allers-retours. Rouen – Gisors et Rouen – Le Tréport assureraient la desserte omnibus, tout comme les Beauvais – Amiens : les relations Lille – Le Havre ne desserviraient qu’Abancourt pour les correspondances vers Beauvais et Le Tréport.
Pour ne pas encombrer la gare de Rouen Rive Droite, les missions Gisors et Le Tréport seraient diamétralisés jusqu’à Yvetot, remplaçant la desserte périurbaine assurée par les missions Yvetot – Elbeuf.
Les dessertes pourraient donc être partagées : à la Normandie la liaison Rouen – Le Tréport ; aux Hauts de France la liaison Beauvais – Amiens. Resterait donc à conclure un accord entre les deux Régions pour la transversale Lille – Le Havre.
3 septembre 2025