Des prestations décriées
La liaison Lyon – Genève est souvent critiquée pour sa consistance insuffisante, ses prestations limitées et sa régularité perfectible (autour de 80 %). Elle est aujourd’hui du ressort de la Région Auvergne – Rhône-Alpes, avec 10 allers-retours en semaine et 9 le week-end, desservant 4 à 6 gares intermédiaires, avec un trajet en 1h57 à l’horaire 2026.
Le temps de parcours compose avec les caractéristiques du parcours : si on roule à 160 km/h de la sortie de Lyon jusqu’à Ambérieu, la suite du parcours n’autorise que 105 à 115 km/h à l’exception d’une zone à 130 km/h entre Virieu-le-Grand et Culoz et à 150 km/h de Culoz à Anglefort.
Le service est confié le plus souvent à des AGC quadricaisses ou à des rames Corail. Vu de Suisse, les critiques adressées aux matériels français sont nombreuses.
Les voitures Corail ne sont il est vrai plus de première jeunesse, ni d’une propreté irréprochable ni d’une grande facilité d’accès. Les AGC ont un grand besoin de rénovation, dont le programme a débuté, mais ils sont plus commodes avec un accès de plain-pied et le programme de la mi-vie corrige certains défauts, tout en généralisant les prises de courant. Leur confort est souvent décrié : si sur des voies en bon état, leur comportement dynamique n’est pas mauvais, il est cependant inférieur à celui d’un Régiolis et a fortiori d’une voiture à plancher haut qui dispose de bien plus de latitudes pour les suspensions, mais désormais non conforme aux exigences d’accessibilité.
Le matériel suisse a aussi ses points faibles : les sièges des voitures unifiées type IV est assez ferme et les dernières livraisons (Kiss, Giruno, TGL) ne sont pas exemptes de critiques. Parmi les différences « culturelles », on notera aussi que les rames françaises proposent une tablette individuelle sur une majorité de places, équipement absent des matériels suisses, même en première classe. Que ce soit pour le travail, la détente ou un petit encas, l’absence de tablettes individuelles est quand même préjudiciable.
Une incitation à créer un SLO Lyon – Genève
Le Conseil d’Etat du canton de Genève souhaiterait une desserte de meilleure qualité, incitant les CFF à étudier un service librement organisé, toutes les 2 heures, avec une desserte ne comprenant qu’un seul arrêt à Bellegarde. Le temps de parcours pourrait être raccourci de 15 à 20 minutes, à condition de pouvoir composer avec la capacité résiduelle notamment entre Lyon et Ambérieu, et de s’affranchir de la contrainte capacitaire à l’entrée ouest de Genève (côté France), qui ne dispose en pratique que d’une seule voie, afin de favoriser les trafics vers l’aéroport et ceux de Léman Express.
Avec quel matériel roulant ?
Un tel service Intercity nécessiterait un matériel apte à circuler en France : les seuls trains compatibles sont destinés au trafic local : les Flirt de Léman Express ou ceux prévus pour la desserte Mulhouse – Bâle. A ce jour, seules les voitures type UIC-Z sont aptes au Régime International de Circulation. Pour une exploitation rationnelle, il faudrait que cette solution soit réversible, mais les voitures-pilote des CFF sont cantonnées au trafic intérieur et très mobilisées au quotidien. Il faudrait aussi louer des locomotives aptes à circuler sous 1500 V continu et 25 kV 50 Hz, ou développer ex-nihilo une nouvelle automotrice franco-suisse, mais pour un petit effectif, 6 rames semblant suffisantes pour assurer un cadencement aux 2 heures.
Une desserte en SLO toutes les 2 heures parallèle aux trains régionaux français pourrait ne pas être sans conséquences économiques sur ces derniers : l’Autorité de Régulation des Transports pourrait être saisie pour évaluer les effets sur la desserte de service public.
Une issue par la France ?
Il semble donc plus facile d’améliorer Lyon – Genève « par la France ». Le Plan d’Exploitation de Référence de SNCF Réseau pour l’horaire 2028 prévoit un sillon par heure et par sens pour la relation Lyon – Genève. Il est donc possible de renforcer la desserte au-delà des 10 allers-retours existants.
L’amélioration du temps de parcours ne peut procéder que d’une révision de la politique d’arrêts mais les intérêts ne sont pas forcément alignés entre la France et la Suisse, entre la desserte du Bugey et une liaison 2 métropoles. Le service actuel comprend 2 arrêts systématiques à Bellegarde et Culoz. Les gares de Seyssel, Virieu-le-Grand, Tenay – Hauteville, Saint-Rambert-en-Bugey et Ambérieu sont desservies de façon irrégulière pour assurer notamment une liaison directe avec Lyon. En restant dans une logique à un train par heure, pourraient être envisagées 2 missions cadencées aux 2 heures, l’une pour la desserte du Bugey, l’autre à vocation Intercity (on devrait même dire Eurocity !).
Pour aller plus loin, il faudra probablement attendre l’arrivée d’ERTMS, envisagé d’abord sur Dijon – Ambérieu – Modane (pour l’accès au tunnel de base de la Transalpine) et sur le nœud lyonnais, notamment sur la section Lyon – Ambérieu… Autant dire que la patience est de mise.
Quant au matériel roulant, la liaison Lyon – Genève est intégrée au lot intervilles de la Région Auvergne – Rhône-Alpes, dont il faudra déterminer le matériel roulant. Quai numéro 2 avait examiné ce sujet en lien avec le remplacement des voitures Corail : pour un investissement à court terme, l’Omneo Premium serait un choix pertinent, compte tenu d’un bon niveau de confort (avec, comme en Normandie, la possibilité de distributeurs de boissons à bord) mais à condition de le décider assez rapidement compte tenu du tarissement des commandes. Au-delà, un nouveau marché devra être lancé, à un coût probablement beaucoup plus élevé.
Plus vite encore et plus loin ?
La Suisse, et en particulier le Canton de Genève, semblent aussi se pencher sur des liaisons vers l’arc méditerranéen, notamment l’Espagne, voire le sud-ouest de la France, probablement en lien avec l’examen des conditions d’acquisition ou de location de rames à grande vitesse par les CFF : à l’été 2025, l’entreprise a achevé une phase de consultation des industriels et les potentiels financeurs d’un tel montage. Cependant, outre les contingences d’équipement du matériel roulant pour circuler en Suisse, en France et en Espagne (l’interopérabilité progressant à toute petite vitesse, surtout en France) ne seront pas la moindre des difficultés d’une telle perspective, qui devra évidemment s’autofinancer dans le cadre européen des services librement organisés.
Quant au parcours français, l’Association Transport Environnement a suggéré la réalisation d’une ligne nouvelle de 15 km entre Ambérieu et Virieu-le-Grand pour accélérer Lyon – Genève. Pouvant également bénéficier aux liaisons Lyon – Annecy, elle semble tout de même assez peu réaliste dans le contexte français. Concrètement, les émergences seraient situées à Torcieu à l’ouest et en aval de Virieu-le-Grand à l’est, avec une réduction de 13 km de la distance parcourue. En y ajoutant l’effet d’une circulation à 160 km/h plutôt qu’entre 105 et 115 km/h sur le tracé actuel, cette proposition procurerait un gain de l’ordre de 10 à 12 minutes entre Ambérieu et Culoz, tronçon parcouru aujourd’hui au mieux en 30 minutes par les missions Lyon – Annecy sans arrêt intermédiaire. Le gain serait plus important pour les Lyon – Genève effectuant généralement 2 arrêts intermédiaires qui seraient supprimés dans cette hypothèse.
Si le gain n’est pas anodin, il suppose un investissement qui est loin de l’être : la minute gagnée serait bien chère. Il y a probablement d’autres facteurs de gain de temps à aller chercher sur cet itinéraire, et à moindre coût.
Pour aller plus loin, consultez notre dossier sur le renouvellement des voitures Corail en Auvergne – Rhône-Alpes.
25 février 2026