C’est la Région la plus dotée en voitures Corail, dont il est difficile de connaître précisément l’effectif. Un article dans La Tribune en 2024 évoquait 215 voitures, ce qui semble plausible, si on considère les 32 BB22200 auxquelles elles sont associées. Ces ensembles mis en service à la fin des années 1970 arrivent donc en fin de carrière. Le champ des possibles pour leur renouvellement est théoriquement assez vaste.
Quel périmètre ?
Seront concernées les relations intervilles, depuis Lyon vers Genève, Annecy, Chambéry, Grenoble, Avignon et au-delà ainsi que sur le sillon alpin, tant les Genève – Grenoble que les Annecy – Valence. En revanche, les dessertes Dijon – Lyon seront complètement reprises par la Région Bourgogne – Franche-Comté et il reste à déterminer le partage avec Provence – Alpes – Côte d’Azur pour les liaisons vers Avignon, dans le cadre de l’allotissement des dessertes.
Ces dessertes sont assurées soit par des compositions Corail de 7 voitures, soit environ 530 places, soit par des Z24500 (TER2Nng) avec une capacité de 339 places, et pas toujours en formation double, voire même des AGC série Z27500 de 220 places seulement.
Les caractéristiques du nouveau matériel roulant sont pour partie dépendantes de la consistance de ces dessertes, notamment lorsqu’elles ne sont proposées aujourd’hui que toutes les 2 heures : une fréquence à l’heure lisserait mieux le trafic.
Dans tous les cas, le nouveau matériel sera l’occasion de redistribuer les parcs, notamment dans la perspective du lot Intervilles de la Région Auvergne – Rhône-Alpes, en éliminant les AGC et TER2Nng de ces dessertes. Elles seraient alors réaffectées sur les dessertes régionales de cabotage. Le futur opérateur de ce lot aurait ainsi un parc unique et les voyageurs disposeraient d’un meilleur niveau de prestations à bord.
Régiolis intervilles : pas assez capacitaire
C’est une piste théorique, mais la version la plus capacitaire, celle de Bourgogne – Franche-Comté, ne propose que 354 places assises sur 110 m, soit un faible gain par rapport aux Z24500 et une régression incompatible par rapport aux compositions Corail. Qui plus est, ces rames ne comprennent que 3 WC, ce qui s’avère insuffisant pour des rames d’une telle capacité. L’option Regiolis est donc plutôt à écarter, car il faudrait systématiser la circulation en rames doubles. Il faut donc envisager des solutions à 2 niveaux.
Pour mémoire, la Région avait d’abord commandé des Regio2N, avant qu’une décision politique n’annule le marché sous prétexte que les rames n’étaient pas produites dans la Région…
Un nouveau débouché pour Omneo Premium ?
La première possibilité serait donc d’utiliser le marché Regio2N encore ouvert, dans une logique d’économie d’échelles par l’amortissement des coûts fixes de développement, et de retenir la version Omneo Premium, compte tenu de dessertes plutôt intervilles avec des trajets généralement supérieurs à une heure. La version régionale classique est à proscrire compte tenu de son confort plutôt frustre à cause du siège.
La fréquentation élevée des trains amènerait à préconiser une version proposant un maximum de places assises, donc plutôt une version 135 mn, avec un aménagement inspiré de la version Normandie 2 comprenant 467 places. La version Normandie 1, avec des fonctionnalités plus poussées pour les longues distances, comme les distributeurs automatiques de boisson, en propose 430.
Cependant, le choix de la capacité du train dépend aussi de la fréquence des dessertes, sur des axes où la demande est déjà forte mais où le potentiel l’est tout autant. Aussi, la version 135 m semble pertinente, impliquant néanmoins des investissements en gare pour disposer de quais de 270 m de long afin d’accueillir les trains qui seraient en composition double. Il faudra aussi penser à un atelier de maintenance, puisque les installations pour les actuels Regio2N sont calibrés pour des éléments de 83 m.
Cause commune avec Grand Est ?
L’alternative serait donc de rejoindre la démarche alsacienne avec l’acquisition de rames tractées réversibles, déjà abordée par Quai numéro 2. La Région Grand Est dispose d’un parc un peu moins important, mais cette potentielle association pourrait constituer un appel d’offres d’une taille assez intéressante.
La capacité recherchée nécessiterait des compositions de 5 ou 6 voitures.Cette solution nécessite le maintien d’installations capables de gérer ce type de formation, aujourd’hui entretenues à Lyon et Chambéry.
A priori un peu plus flexibles que les automotrices, cette hypothèse implique la conception d’une nouvelle gamme de voitures qui n’existe pas sur le marché européen. Les dernières voitures tractées à 2 niveaux au gabarit français, les V2N, mises en service en 1990-1992, viennent de tirer leur révérence. Les voitures sur le marché sont aujourd’hui toutes d’un gabarit plus généreux, incompatible avec le réseau français.
Elle prive en outre la Région d’un effet assez important sur la gestion du parc puisqu’elle dispose déjà de 59 Regio2N et envisage encore de nouvelles acquisitions. La mutualisation des approvisionnements pour la maintenance pourrait être un argument de poids en faveur des Omneo Premium.
Quelles performances ?
Evidemment, le matériel doit pouvoir atteindre 160 km/h. Si à ce jour, il n’y a pas de section apte à 200 km/h, ces trains devront pouvoir circuler jusque vers 2070. A cette échéance, on peut supposer que la ligne nouvelle d’accès à la Transalpine sera réalisée. Elle pourrait être utilisée entre Lyon et Chambéry, avec un trajet ramené à environ 50 minutes contre 1h25 actuellement, mais avec 4 arrêts intermédiaires. Déduction faite de ceux-ci, aussi liés aux croisements sur la section Saint-André-le-Gaz – Chambéry, le gain net est encore de 18 à 20 minutes. Un Lyon – Annecy via Chambéry serait donc possible avec un gain de temps appréciable, malgré le rebroussement à Chambéry, éludant celui d’Aix-les-Bains. A 160 km/h, le gain serait moindre, mais néanmoins encore significatif, environ 12 minutes.
Dans une moindre mesure, la section Beynost – Ambérieu du Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise pourrait aussi être utilisé par les relations Lyon – Genève. Le gain de temps serait assez faible (au maximum 2 minutes), quoique les sillons directs soient assez domestiqués par les missions omnibus Ambérieu – Saint-Etienne. L’amélioration proviendrait donc plutôt de la dissociation des dessertes sur des infrastructures différentes.
Aussi, l’aptitude à 200 km/h n’est-elle pas strictement indispensable mais s’en passer formellement, notamment entre Lyon et Chambéry, mérite une analyse un peu plus poussée en fonction des conditions d’insertion, la ligne nouvelle devant accueillir des trains à grande vitesse circulant à 220 km/h et des trains de fret à 120 km/h entre Grenay et Avressieux.
Pour les rames tractées, en considérant évidemment la réforme des BB22200 et des BB26000, il faudra aussi trouver des locomotives adaptées aux besoins, et en particulier efficaces sous 1500 V. C’est une différence devenue de taille. Grand Est n’a besoin que du 25 kV, voire du 15 kV 16 2/3 Hz pour aller en Suisse, puisque les CFF veulent déplacer au nord la section de séparation et éliminer le 25 kV à l’entrée nord de Bâle. En revanche, autour de Lyon, le courant continu 1500 V implique la recherche d’une machine aux performances correctes : ce n’est pas forcément aussi simple que cela. Ainsi par exemple, la Vectron de Siemens est assez médiocre : sous 1500 V aux Pays-Bas, elle ne développe que 3 MW, à peine suffisant pour des trains de fret pas trop lourds, pas trop rapides sur un profil très facile. Il faudrait disposer d’environ 4 à 4,5 MW pour une formation française disposant de montées en vitesse correctes.
Quant à l’Omneo Premium, une version longue nécessiterait 4 bogies moteurs, comme en Normandie, pour disposer de bonnes performances. N’étant pas destinées à des dessertes avec des arrêts trop fréquents, la contrainte de ce matériel, qui n’a qu’un seul pantographe par type de courant (et notamment sous 1500 V continu), pourrait être acceptable, mais une configuration à 2 pantographes pour le courant continu serait quand même appréciable pour limiter l’usure du fil de contact et des bandes d’archet en raison des intensités élevées appelées (en traction) et renvoyées (en freinage).
4 janvier 2026