Devant le succès de fréquentation, la fiabilité du service des tramways franciliens et l’adéquation de la capacité à la fréquentation dépend de différents facteurs. Les plus visibles sont le matériel roulant et la fréquence. De ce point de vue, la situation critique sur T1 est en voie de résolution avec le remplacement des TFS de 178 places par des Citadis de 218, apparus fin 2024. Quant à la fréquence, elle a encore besoin de progresser sur plusieurs lignes, notamment T2 et T3, où les intervalles en journée, le week-end et en soirée peuvent être trop longs : 10 à 12 minutes sur T2, 8 à 10 minutes sur T3. Cependant, ces mesures ne feront pas tout et leurs effets pourraient être contrariés par d’autres facteurs.
La conception des carrefours : de la théorie à la pratique
Les tramways franciliens sont victimes d’un défaut de conception des intersections. Le postulat « tous les flux à l’arrêt quand le tramway passe » est la conséquence de l’absence de file de tourne-à-gauche dissociée, ou de l’absence de séquence distincte quand elle existe. La plateforme sert donc de zone de stockage pour ces flux, et n’est pas systématiquement dégagée à l’approche d’une rame. A Paris, le fonctionnement du système de micro-régulation des carrefours par vidéo analysant la congestion est tout de même très tendu.
La création des séquences dissociées pour les flux coupant les voies du tramway est un moyen économique de fluidifier considérablement le trafic… car la conséquence de ces défauts de conception est double : non seulement le tramway peut être bloqué aux carrefours, mais en plus la circulation générale est fortement altérée, augmentant les nuisances pour les riverains (bruit, pollution). Couplé perdant !
L’argument mis en avant par les partisans de la situation actuelle repose sur une plus grande simplicité des traversées piétonnes. Mais, pour un piéton, rester sur de petits refuges entre la chaussée et les voies du tramway n’est pas agréable ni sécurisant, et la traversée potentiellement en 2 ou 3 temps incite à des comportements à risque. Pour le conducteur du tramway, le stationnement de piétons près de la voie amènera évidemment à ralentir, souvent à très faible allure (jusqu’à 10 km/h).
La priorité aux carrefours : plus que perfectible
C’est une singularité francilienne. Si la circulation est intense et qu’il n’est pas forcément facile de la gérer, en arriver à un tel niveau de dysfonctionnement relève soit de défauts de conception soit d’une volonté manifeste de pénaliser le tramway. En cause : les gestionnaires de voirie, Ville de Paris et Départements, qui pourtant ne sont pas les derniers à critiquer les problèmes de service sur les lignes de tramway. Ils en sont eux aussi responsables.
Pêle-mêle : tramway détecté mais un cycle complet routier avant de faire passer le tramway, prise en compte trop tardive en amont des carrefours, et souvent unidirectionnelle. Quand deux rames se présentent à un carrefour, il est courant que seule une rame puisse le franchir, l’autre devant attendre un cycle complet du carrefour. Ce n’est pas acceptable. Ajoutons dans cette catégorie les traversées piétonnes en dehors des carrefours, ou en entrée de station, qui peuvent aussi provoquer les mêmes maux. La conséquence de ces dysfonctionnements est – au moins – triple : intervalles irréguliers entre les rames, déséquilibre de la charge et image négative de lenteur et de priorité de fait accordée aux véhicules routiers.
Les limitations de vitesse et la conduite
Rappelons cette incongruité francilienne : les tramways doivent traverser les carrefours au maximum à 30 km/h et entrer en station à 25 km/h. Le STRMTG a décidé d’astreindre tous les tramways à une vitesse maximale de 40 km/h sur les carrefours, ce qui en soi est déjà une mesure discutable de par son uniformité.
Les tramways franciliens sont caractérisés par une faible vitesse dans les courbes, si on compare aux vitesses pratiquées par les autres réseaux dans des configurations géométriques similaires et avec le même matériel. Les tramways abordent à 25 km/h des courbes autorisées au moins à 30 km/h sur d’autres réseaux : on prendra pour seul exemple les « chicanes » du boulevard de la Mission Marchand sur T2 les courbes du T8 sur la branche de Villetaneuse.
Dans ce chapitre, on s’étonnera aussi de la limitation de T1 à 10 km/h sur l’auto-pont de l’A86 à Villeneuve-la-Garenne, alors qu’avec une hauteur assez proche, T2 passe sous un ouvrage à 40 km/h au Petit-Colombes. Là encore, l’effet d’image de ce tram qui traverse le carrefour à l’allure d’un escargot n’est pas des plus positifs pour le tramway « tortillard ».
Dans ces conditions, il est difficile pour les conducteurs d’arriver à tenir l’horaire et adopter une conduite rationnelle. Il est à peine exagéré d’affirmer que les tramways franciliens passent la majorité de leur temps à freiner. Les conséquences sont là encore multiples : la marche sur l’erre est rare donc la consommation d’énergie plus importante, les accélérations multiples accentuent les effets d’usure sur la voie, phénomène amplifié par le comportement du bogie Arpège du Citadis, qui n’aime pas les courbes.
Cette situation incite certains conducteurs à niveler leur vitesse par le bas, ce qui accentue l’irrégularité du service. Si en plus les indications qui leur sont délivrées tendent à négliger leurs propres initiatives et leur propre expertise, la performance l’exploitation ne peut finalement qu’en pâtir.
Les terminus : une capacité indispensable pour la fréquence et la régularité
La configuration nominale des terminus prévoit une arrière-gare de retournement. Ce n’est pas la solution systématique, ce qui peut être source de difficultés d’exploitation. C’est notamment le cas à la porte de Versailles sur T2 – où la création des tiroirs a été lancée en 2025 au prix d’un recul de 150 m de la station – et au pont du Garigliano sur T3, où elle a été étudiée en 2010-2011 par le STIF et la RATP, mais refusée par la Ville de Paris.
Pour la porte de Versailles, Quai numéro 2 a développé une réflexion croisée entre l’évolution de T3, en lien avec son possible bouclage, et les besoins de T2.
Alors que faire ?
Les premières actions nécessaires à l’amélioration de l’exploitation des tramways relèvent donc principalement de l’aménagement et du fonctionnement des carrefours :
- reprogrammation des carrefours pour assurer de façon absolument systématique la priorité de passage aux tramways ;
- création de tourne-à-gauche à séquence dissociées lorsque la file dédiée existe déjà, de sorte à ce que les flux de circulation parallèles au tramway passent en même temps que lui ;
- relèvement à 40 km/h de la vitesse de franchissement des carrefours lorsque la vitesse des sections encadrantes est au moins égale à 40 km/h ;
- suppression des feux ne protégeant que des traversées piétonnes, ou a minima leur ouverture simultanée avec l’intersection routière en amont, de sorte à avoir une séquence de voie libre fluide.
Ensuite, la révision des prescriptions de vitesse dans les courbes permettrait de gagner 5 à 10 km/h à de nombreux endroits, même avec les Citadis à bogie Arpège, aimant peu les courbes. C’est un peu mieux avec la nouvelle génération arrivant sur T1 et T8, avec bogie porteur pivotant sous les cabines de conduite. Mais d’autres matériels font nettement mieux : il faudra peut-être s’y intéresser, car l’amélioration de l’exploitation passe notamment par l’optimisation des zones à faible vitesse.
Au passage, il est plus qu’urgent de mener une campagne de meulage des voies, notamment dans les zones en courbe ainsi qu’en amont et en aval des carrefours, afin d’améliorer le confort de roulement et réduire le niveau sonore à l’intérieur comme à l’extérieur.
L’amélioration de l’exploitation passe aussi par une fréquence plus adaptée à la réalité du trafic : les intervalles ne devraient pas dépasser 10 minutes quel que soit le jour ou l’heure.
Avec une temporalité plus longue, d’autres mesures amélioreraient encore la situation :
- modifier les carrefours pour généraliser les files de tourne-à-gauche à séquence de feu dissociée ;
- étudier la possibilité d’installation de barrières pour protéger le passage des tramways sur certains carrefours difficiles : on pensera notamment aux sorties de l’A86 à Colombes sur T2 et de Villeneuve-la-Garenne sur T1 ;
- concevoir les nouvelles sections et lignes autant que possible avec des configurations compatibles avec une meilleure vitesse commerciale : 19 km/h devrait être une valeur minimale ;
- réfléchir aux qualités de roulement et d’inscription en courbes des successeurs des premiers Citadis. Ce sera d’abord le cas de T2, qui a en outre besoin d’un matériel au meilleur comportement à vitesse élevée.
30 août 2025