Il était temps ! L’état des 35 rames TFS engagées sur la ligne T1 donnait une piètre image du service, souffrant déjà de la capacité notoirement insuffisante de ces rames sur cette ligne transportant plus de 190 000 voyageurs par jour.
Depuis le 10 décembre dernier, les Citadis 305 sont progressivement engagés sur la ligne. Outre évidemment son plancher bas intégral, le nouveau matériel dispose de 6 doubles portes (contre 4 sur les TFS) améliorant notablement les échanges de voyageurs. A l’intérieur, comme à l’extérieur, ces rames ressemblent à celles de T9 et T10, mais dans une version plus courte (32 m) et plus étroite (2,40 m).
Leur roulement est très agréable, bien plus que les versions antérieures des Citadis à bogies Arpège. Cependant, la voie aurait grand besoin d’un meulage général du fait d’une usure ondulatoire très prononcée donnant l’impression de rouler sur une crémaillère !
Les quais ont été adaptés en longueur pour recevoir ces rames plus longues de 3 m par rapport aux TFS, en composant avec les contraintes de la voirie. Ils ont aussi été dotés d’un nouveau mobilier, similaire à celui du T6, plus économe en espace (sauf le distributeur de titres de transport).
La section Bobigny Normandie-Niemen – Gare de Noisy-le-Sec a été interrompue du 29 septembre 2024 jusqu’à ce 25 mars 2025 pour réaliser en noria les travaux de réaménagement des stations dont Bobigny Pablo Picasso. Dommage de ne pas avoir recouru à des aiguillages provisoires (« californiens ») pour réduire le périmètre privé de tramways pendant 6 mois, probablement du fait de l’utilisation des voies pour le remisage des rames, compte tenu de travaux dans l’atelier de Bobigny.
Dans l’absolu, il aurait été souhaitable de doter T1 de rames de 43 m, mais les contraintes intangibles du parcours (ou à coût très élevé) ont limité la longueur des rames à 32 m : c’est notamment le cas de la station La Courneuve 8 mai 1945 au milieu du giratoire.
D’ici l’été, les TFS devraient avoir quitté la ligne T1. Par la suite, les Citadis 305 seront aussi engagés sur T8, libérant les actuelles rames pour couvrir la future extension de T7 à Juvisy et ainsi regrouper les rames par série.
Concernant T1, l’arrivée du nouveau matériel ne doit pas faire oublier que l’exploitation reste très difficile. Outre l’affluence, l’absence de gestion unifiée de la voirie et une priorité aux carrefours très aléatoire imposent de nombreux arrêts entre les stations et limitent la vitesse commerciale de 16 km/h, alors qu’elle pourrait atteindre 18 km/h si la circulation des rames était rendue fluide. Ajoutons aussi le passage à 10 km/h sous le pont de l’A86 à Gennevilliers, qui en ferait presque regretter l’absence de batteries sur les rames pour s’affranchir de ce point – très – dur…
3 Commentaires sur “Paris : coup de jeune sur T1”
Oulala
Concernant l’usure des rails, leur renouvellement semble se faire à un rythme totalement insuffisant pour espérer une quelconque amélioration à court terme (cf le faible linéaire de RR lors de l’ITC de 6 mois ainsi que celle prévue cet été).
Station4
Surtout, à Paris, on ne meule pas les voies à fréquence régulière pour lisser la table de roulement et le flanc du champignon. Donc forcément, même le matériel neuf en souffre et ça s’entend quand les rames passent sur les sections abimées : les zones d’entrée et de sortie de stations, de carrefours et les courbes.
Bernard G
L’utilisation de rames plus longues passera impérativement par la sortie de la station T1 hors du rond-point du 8 Mai 1945 :
à 100 mètres au sud-est sur l’avenue Lénine, à 130 mètres au nord-ouest sur l’avenue Jean Jaurès, la largeur nécessaire est présente.
On impose des longueurs de correspondance bien supérieures en maints endroits du réseau.