L’idée de trains plus légers pour la desserte des lignes de desserte fine du territoire est revenue dans le paysage ferroviaire français en 2018, portée par un ministre des Transports pensant que ces nouveaux véhicules réduiraient, voire éluderaient, le besoin d’investissements de renouvellement des infrastructures. La corrélation est pourtant faible, puisque la consistance de certains ouvrages ne dépend pas du type de train, et certainement pas des trains régionaux. Quant à la voie, son armement est bien moins dicté par le matériel voyageurs que par le trafic fret qu’elle doit supporter. Lorsque la ligne accueille un trafic régulier de trains à fort tonnage (par exemple des trains de céréales), ou doit répondre à des enjeux stratégiques et militaires (un sujet qui a repris vigueur depuis 2022…), l’infrastructure doit être compatible avec une charge à l’essieu de 20 voire 22,5 tonnes. Autre élément, non négligeable : la géologie et la consistance des sols. Il est possible d’alléger la consistance de l’infrastructure (plateforme, ballast, travelage) quand elle repose sur des sols de bonne portance. Quand ce n’est pas le cas, c’est plus difficile et les facteurs ne manquent pas, amplifiés avec les effets du changement climatique.
Plusieurs concepts sont néanmoins en cours de développement par différentes entreprises, y compris au sein du groupe SNCF.
Ils sont parfois présentés comme des projets à la réalisation certaine et à court terme, et enjolivés de chiffres flatteurs, comme une réduction des coûts de 30 %, sans préciser s’il s’agit d’investissement ou d’exploitation, ni la situation de référence prise en comparaison. Quand la communication l’emporte sur le fond, la prudence s’impose.
Dans ces recherches en cours, certains domaines peuvent en revanche apporter des solutions d’amélioration des projets par ailleurs en cours pour rendre plus frugale la modernisation de l’exploitation de certaines lignes. Il faut donc plutôt les comparer aux concept cars de l’industrie automobile, qu’on retrouve rarement chez le concessionnaire, mais dont certains développements sont repris dans les véhicules grand public.
Quai numéro 2 passe au crible le sujet des trains légers et, au-delà d’une circonspection certaine, jette les bases d’un matériel roulant alternatif, plus en phase avec l’évolution des besoins dans un contexte de croissance de la fréquentation, même sur celles qu’on qualifie de « petites lignes ».
18 Commentaires sur “Train léger ou EAD nouvelle génération”
Fraberth
Je suis mitigé sur ce delire autour des trains legers
Oui certaines lignes ont moins de FRÉQUENTATION, avoir un train leger peu cher est intEressant pour par exemple maintenir une desserte toute la journee a moindre cout
Sauf que c’est un point presque secondaire Et qui vient apres coup
Le probleme C’est que la sncf est incapable de se remettre en question. S’il n’y a pas de trafic, il faut deja comprendre pourquoi (Offres, horaires, confort, temps de parcours, fiabilite etc)
La on met tout uniquement sur le materiel, comme si c’etait le seul et unique probleme
Station4
Sur le premier point : le sujet est donc de mieux remplir les trains d’heures creuses, donc de les maintenir, et même les développer. Le matériel roulant, lui, est plutôt dimensionné en fonction des besoins en pointe. Partir sur le taux d’occupation moyen sur la journée pour calibrer le matériel roulant sur la pointe est une erreur de fond.
Sur le deuxième point : l’ouverture du marché change quand même assez nettement la donne et on sent depuis 2019 une dynamique assez nette en faveur d’une recomposition des dessertes, à moyens constants, qui donne de bons résultats. Le plus significatif étant Occitanie, malgré tous les impondérables de production, pour partie extérieurs à l’opérateur et même parfois au gestionnaire d’infrastructures…
Pour la conclusion, oui, ou presque, car comme évoqué dans le dossier, il peut y avoir des chapitres techniques potentiellement intéressants à poursuivre.
Fraberth
Oui nous sommes bien d’accord
mais j’ai Surtout l’impression qu’en mettant tout sur le materiel, on oublie le veritable potentiel du train en france
Dans les faits, s’il y a une reelle Mise en place vaste des vehicules, on va surtout vite arriver a saturation ou devoir mettre des Um 2 ou 3
Donc a voir ca peut rester une sorte de laboratoire pour reduire le cout global d’exploitation des trains
Joris
En soi c’est une bonne chose de pouvoir moduler la capacité des trains, plutôt que trimballer un AGC de cent-soixante tonnes consommant deux litres de gasoil au kilomètre pour une poignée de voyageurs en heure creuse.
Le problème étant le coût et la masse (et dans une moindre mesure l’encombrement) des cabines de conduite qui mettent à mal le côté léger et économique.
Fraberth
Je suis d’accord, mais il faudrait avoir deja plein exploite le potentiel d’une Ligne
Il faut deja comprendre pourquoi le train est vide
La sncf a une mentalite de monopole, ils pensent au moins pertinent en premier
On dirait plutot un gadget destine aux regions pour leur faire payer encore plus le renouvellement/maintien du reseau secondaire
Donc avoir ce materiel si on a une petite ligne avec un trafic identifie, oui super, mais ca ressemble pour l’instant a un feu de paille
Station4
Le chemin de fer est un système et le matériel n’en est qu’un composant. Compte tenu de la pyramide des âges du matériel régional en France, l’heure n’est pas au renouvellement donc il est assez évident qu’on peut faire beaucoup de choses pour revitaliser une partie du réseau sans considérer que la porte d’entrée, c’est un nouveau véhicule. Si déjà, toutes les lignes de desserte fine proposaient au moins un train toutes les 2 heures tous les jours, il n’y aurait plus de discussion.
Anon
Article très sympathique à lire. Je me posais cependant la question: la version 3 caisses du Regiolis, autrement appelé « Petit Porteur Polyvalent » (PPP) ne peut pas être utilisé comme un train léger ou ce qui s’en rapproche ?
Joris
J’ai entendu qu’Alstom a tout fait pour ne pas la vendre, en particulier en version bimode, car la toiture manquait un peu de place pour recevoir tous les équipements.
Et même si l’engin est plus léger que l’AGC et donc surdimensionné par rapport à ce qui est étudié ici.
Joris
* Et même si l’engin est plus léger que l’AGC il paraît surdimensionné par rapport à ce qui est étudié ici.
Station4
Si le train léger, c’est faire moins que les 12 tonnes à vide du 73500, le Régiolis est d’emblée hors jeu. Mais comme rappelé dans notre dossier, en partant de l’expression « on ne pourrait pas avoir un 73500 bicaisse ? », on en est arrivé à la famille AGC.
Joris
Le RS1 a une vitesse maximale plus faible que l’A-TER mais son accélération est plus franche je pense, grâce à une masse plus faible (impression sans doute accentuée par une conduite à l’allemande sur une ligne où on n’a pas le droit de traîner).
Les engins à traction électrique font souvent mieux néanmoins, et si on part sur ce type de motorisation avec des batteries la puissance peut être augmentée sans impact excessif sur le coût et la consommation d’énergie.
Je suis également un peu dubitatif sur le train de roulement du TELLi, avec les essieux indépendants. C’est prendre des risques sur la fragilité et sur le confort, ou du moins se compliquer la vie si la technologie permet de contourner le problème. Certes vu la longueur de l’engin on ne pourrait se contenter de deux bogies, mais ajouter 2 essieux pour passer à 3 bogies semble un meilleur compromis en réduisant la masse à l’essieu.
« Pas de version bicourant, car le transformateur est difficile à loger… et trop lourd » euh, et comment utilise-t-il le 25 kV alors ? Une fois qu’on a abaissé et redressé la tension pour pouvoir l’utiliser on s’aperçoit qu’on peut tout aussi bien prévoir directement l’alimentation en courant continu (c’est pourquoi il n’existe pas d’AGC monocourant 25 kV, l’alim 1500V est quasi gratuite sur cet engin). A moins que la chaîne de traction de l’engin fonctionne sous une tension différente (à l’image du Dualis basé sur le 750V) et requière donc un équipement différent pour fonctionner avec du 1500V en entrée.
Certains Régiolis n’ont qu’un seul WC. Sur un engin de moins de 150 places, le deuxième ne se justifie quasiment que pour une question de disponibilité (redondance), leur fréquentation est assez faible dans un train local. On peut donc se contenter d’un seul WC, économisant 4 places et un masse non négligeable si l’autonomie de celui conservé est bien dimensionnée (ce qui est un problème sur certains Régiolis).
Station4
RS1 : plus léger avec une motorisation équivalente, donc un petit avantage évident… et effectivement, la conduite peut creuser l’écart. Cependant, le RS1 est à transmission classique (moteur et boîte de vitesse), ce qui est un peu rustre quand même. Le 73500 est plus moderne sur ce point.
TELLi : le roulement sur essieux indépendants orientés a déjà été expérimenté – il l’est d’ailleurs toujours – sur le MF88 parisien… avec les « qualités » qu’on lui connaît.
TELLi est soit 1500 V soit 25 kV mais apparemment ne peut pas être bicourant.
Joris
LE MF88 est comme son nom l’indique une conception des années 80, ça ne dit pas grand chose de ce qu’on peut faire dans les années 2020. Pensez par exemple à la moindre agressivité des bogies des Class66 (pourtant anciennes) et euro4000 par rapport à ceux des CC72000.
Sybic070
Et si ma mémoire est bonne, les « Mobylettes »(X 5500-5800)des années ’50 étaient déjà à essieux indépendants(orientables, j’en suis moins sûr). J’en ai utilisé vers la fin de leur vie sur Étampes-Pithiviers et Moret-Montargis, je n’ai pas le souvenir d’un inconfort notoire, mais leur durée de vie relativement limitée(qui peut aussi s’expliquer par l’hécatombe des LDFT fin ’60-début’70)montre que l’exploitant s’en est débarassé sans regret…
Tous ça pour dire que les Géo Trouvetout inventent surtout l’eau chaude, et que tous ces bidules ne résolvent pas grand’chose, qu’ils servent surtout à capter des subventions(et à faire mousser l’ego de certains décideurs)qui seraient plus judicieusement utiliseés pour retaper des lignes locales, lesquelles continuent de crever à petit feu pendant ce temps…
AugLou
J’ai l’impression que l’on parle beaucoup de la question de la place en toiture pour installer tous les équipements dans des trains courts, mais est ce qu’une solution ne pourrait pas être un système similaire aux Stadler GTW avec un module technique au centre pour tous ces équipements ?
Station4
C’est un peu l’esprit du Coradia Stream H², avec un « tender » central de 15 mètres de long, 15 mètres de capacité perdue puisqu’on a la capacité d’une rame de 75 mètres dans une rame de 90 mètres.
Autre élément à prendre en compte : la masse à l’essieu du module central des GTW est assez élevée. L’expérience sur la ligne de Cerdagne est assez révélateur.
ats
On essaie de sortir quelque chose de nouveau avec Draisy.
Jetez un coup d’oeil aux Class 139 au Royaume Uni.
Matériel ultra léger utilisé depuis de nombreuses années.
Station4
3 véhicules produits donc pas plus loin que 3 prototypes. Objectivement, pour une si faible capacité, est-on obligé de raisonner sur l’usage d’une infrastructure ferroviaire, sachant que ces modules sont plutôt destinés à des lignes complètement distinctes du « grand » réseau ? Cela rejoint la discussion sur le fait que le matériel roulant n’est qu’un maillon du chemin de fer.