Coincée entre la mer Méditerranée et le massif du Piémont, Gênes, capitale de la Ligurie, ville de commerce depuis l’Antiquité, patrie d’un certain Christophe Colomb, riche d’un patrimoine culturel et architectural remarquable, est aussi une ville dont les transports publics constituent un cabinet de curiosités. Il est largement entretenu par la topographie, qui pourrait présenter des similitudes avec celle de Marseille, dont l’histoire est aussi assez voisine, mais de façon plus prononcée encore. Premier port d’Italie, c’est aussi une ville de contrastes, par l’emprise des installations industrielles et portuaires et la grande diversité sociale qui en résulte.
La ville est marquée à la fois par la splendeur de ses palais, la forte empreinte industrielle, une intense activité commerciale et de grands contrastes sociaux selon les quartiers. Elle compte environ 550 000 habitants et son agglomération près de 850 000. Par sa géographie, elle est surtout étirée d’est en ouest, le long de la côte, agrandie entre 1870 et 1926 par l’annexion de nombreux villages. Elle a aussi été développée dans la basse vallée du Polcevera débouchant directement dans le port.
Les transports en commun sont eux aussi d’une grande diversité. L’agglomération compte 21 gares dont 12 sur l’axe littoral. Elle dispose d’une courte ligne de métro, évidemment de lignes de bus, d’une ligne de trolleybus, mais aussi de chemins de fer à crémaillère, de funiculaires et d’ascenseurs urbains. Cette première partie est consacrée aux modes conventionnels. La seconde abordera les services les plus atypiques.
Un court et étriqué métro
Gênes dispose d’une courte ligne de métro entre la gare de Brignole et le quartier de Certosa sur 7 km, desservant 6 stations intermédiaires (une septième est prévue). Décidée en 1975, faisant l’objet d’un contrat « clé en main » en 1982, elle réutilise un tunnel préexistant, initialement destiné aux tramways entre 1908 et 1964, ce qui explique son gabarit étroit de 2,20 m. Ce tunnel exporte une autre contrainte sur la performance du matériel roulant en raison de son profil en rampe de 56 ‰. Cette première section Certosa – Dinegro était mise en service le 13 juin 1990, avant un prolongement à la gare Principe le 27 juillet 1992. Il fallut 3 autres phases pour que la ligne atteigne la gare Brignole en décembre 2012.
La ligne est exploitée avec 18 rames bicaisses Ansaldo – Firema similaires à celles de Naples et 7 rames Hitachi à 4 caisses. Elle sera prolongée à l’ouest vers Canepari sur 750 m en utilisant une emprise ferroviaire délaissée dans le cadre de la recomposition du réseau dans la vallée. Vers l’est, elle longera la voie ferrée jusqu’à la station Martinez, amorce d’une extension plus à l’est vers Chiapetta.
Le principe d’une seconde ligne progresse, après avoir furtivement envisagé des solutions variées, comme un monorail. Entre la gare Brignole et Molassana, elle s’inscrirait dans le Val Biragno et serait établie intégralement en viaduc sur 6,7 km et comprendrait 7 stations.
Trolleybus : un développement modéré
Le réseau urbain repose donc d’abord sur l’autobus. Les 138 lignes et services partiels sont réparties en 5 sous-ensembles (une couleur par lot) dont l’organisation est d’abord déterminée par la géographie de la ville. Parmi elles, 137 sont exploitées par autobus et une seule en trolleybus : la ligne 20, longue de 14 km. Apparus en 1938, les trolleybus ont été démantelés en 1977. Décidée en 1989, leur réintroduction a pris du temps, engagée en 1997 et achevée en 2008 : tout ceci pour une seule ligne et 17 véhicules articulés (des Van Hool AG330T).
Il va sans dire que, compte tenu de la topographie de la ville, la traction électrique est pleinement justifiée sur le réseau de bus. Le développement du trolleybus a été relancé en 2020 avec un premier schéma évalué à 471 millions € et 145 véhicules, puis revue à la baisse, à 284 millions € visant 3 lignes, incluant l’acquisition de 112 véhicules (des Solaris Trollino 18). Au-delà, l’électrification recourt à des autobus à batteries, de gabarit standard (12 m) ou réduit (10,50 m mais toujours larges de 2,55 m) compte tenu des contraintes de parcours. Les lignes dotées de bus articulés sont par conséquent en nombre limité.
Si le développement du trolleybus apparaît bien lent, les autobus électriques sont déjà engagés sur plusieurs lignes, avec des Solaris Urbino 12 et des Irizar ie.bus.
L’exploitation n’est pas facile, tant par l’importance de la fréquentation de certaines lignes dont le 20, que par l’intensité de la circulation générale, compte tenu du nombre réduit d’artères de desserte du centre-ville. L’évolution des lignes principales en BHNS impliquerait des choix assez radicaux sur le plan de circulation et une forte dose de mixité puisque les rues du centre-ville, notamment entre la piazza Da Ferrari et la piazza Principe, ne permettent que très ponctuellement de dissocier les fonctions.
C’est donc un réseau « à l’ancienne », dont le fonctionnement est cependant correct et dont les parcours vers les quartiers hauts peuvent s’avérer assez sportifs.
Le « RER génois » sur un réseau partagé
Sans être qualifiée ainsi, la desserte régionale opérée par Trenitalia comprend un service interne à la municipalité de Gênes compte tenu du nombre de gares, conséquence de l’annexion des faubourgs. Ainsi, une liaison cadencée à la demi-heure dessert toutes les gares de Nervi (à l’est) à Voltri (à l’ouest), intégrée, moyennant un léger supplément, à la tarification urbaine.
Comprenant de nombreux tunnels, la ligne offre cependant quelques points de vue sur le littoral, en particulier à Nervi, probablement l’un des plus jolis anciens villages intégrés à Gênes.
L’exploitation doit composer avec le trafic fret assez intense du port de Gênes, les dessertes nationales et européennes et les liaison régionales intervilles. Le trafic est tout de même intense, y compris en soirée, quand le fret prend l’ascendant sur le trafic voyageurs. La vitesse autorisée par les infrastructures est assez basse : sur l’axe littoral, elle n’excède pas 110 km/h entre Quinto al Mare et Brignole, vitesse que seuls les trains longue distance peuvent pratiquer, les dessertes urbaines plafonnant à 90 km/h d’une gare à l’autre.
Le nœud ferroviaire génois a bénéficié en octobre 2025 de l’ajout de 2 nouvelles voies, avec un nouveau tunnel de 3 km, entre les gares de Voltri et la bifurcation de Sampierdarena. Elles dissocient d’une part le fret et les liaisons longue distance et d’autre part le trafic régional. Néanmoins, la bifurcation de Sampierdarena reste à niveau : elle est impossible à déniveler compte tenu de voies en ouvrage entre un bâti très dense.
Vers l’intérieur, cette fonction urbaine spécifique n’existe pas sur les lignes en direction d’Acqui Terme et d’Alessandria, la desserte des 9 autres gares génoises étant assurée par les dessertes régionales. La vitesse autorisée est aussi faible : au mieux 110 km/h dans la vallée du Polcevero et 85 à 90 km/h sur la voie unique vers Acqui Terme, sauf dans le tunnel sous Masone autorisant 105 km/h.
Toutes les lignes du nœud génois sont électrifiées de longue date en 3 kV.
Le service est assuré d’abord par des automotrices Hitachi à 2 niveaux série 521 à 5 voitures, complétées par des compositions de 5 voitures Vivalto avec une E464. Ce matériel est moyennement adapté à ce type de service. Sur les premières, le délai de déploiement et de rétractation des larges comble-lacunes, et celui de l’ouverture des portes mono-vantail allongent les temps d’arrêt. Sur les voitures Vivalto, la raideur de l’escalier vers la salle haute de ces voitures au gabarit réduit (seulement 2,73 m contre 2,82 m pour la série 521) ne concourt pas à un échange rapide des voyageurs. Certaines missions plus régionales sont aussi confiées à ces séries, complétées par les ET104 (Coradia Stream).
25 janvier 2026