L’idée refait surface. Si elle avait émergé au début des années 1970 à Bâle et Zurich, elle n’est apparue qu’au cours des années 1980 à Genève, sous différentes formes. La plus aboutie comprenait 2 lignes : Eaux-Vives – Grand-Saconnex et Meyrin – Onex, se croisant à 3 reprises place de Rive, à Plainpalais et à la Servette.
Les principes d’un nouveau métro
Le métro réapparaît en 2025, avec un projet « Jura – Léman – Salève », transfrontalier puisque ses terminus seraient situés en France, à Saint-Genis-Pouilly au nord-ouest et à Saint-Julien-en-Genevois voire Archamps au sud. Le métro se superposerait au réseau de tramways pour proposer une capacité accrue et des temps de parcours réduits vers des secteurs stratégiques comme la gare Cornavin, l’aéroport, ZIPLO, Zimeysa et le CERN. Il est à ce stade estimé à 5 milliards CHF. La proposition pourrait faire l’objet d’un projet de loi à l’automne 2026 et peut-être d’une votation en fin d’année 2027.
Le tracé esquissé est assez sinueux pour desservir 50 % de la population et 70 % des emplois, dans un rayon de 750 m autour des stations, espacées de 750 à 1200 m. Un service toutes les 3 minutes pourrait attirer au moins 160 000 voyageurs par jour. Un intervalle réduit à 90 secondes ferait plus que doubler le trafic avec jusqu’à 400 000 voyageurs par jour.
Fin juin 2026, le collège d’associations réuni par le Canton a proposé plusieurs évolutions pouvant assez nettement influer la suite de la démarché :
- Simplifier le tracé en évitant le crochet par les Eaux-Vives pour réduire le linéaire et le coût d’environ 1,5 milliards CHF ;
- Assurer la desserte de la gare Cornavin, alors que l’esquisse de tracé semblait plutôt privilégier un passage plus au nord (par la station Nations) desservie uniquement par Léman Express ;
- Assurer des connexions avec les lignes du pied du Jura (Bellegarde – Divonne-les-Bains, aujourd’hui abandonnée et en partie en voie verte) et du Salève (Bellegarde – Annemasse) ;
- Adopter le gabarit ferroviaire avec des stations conçues pour l’accueil de trains de 90 mètres de long.
Plus loin en France ?
La carte de la stratégie cantonale 2050 envisage des extensions à plus long terme vers le pays de Gex et Bellegarde au nord-ouest, vers Annecy au sud. De ce fait, il y a matière à discussion sur le choix du ou des système(s) de transport.
Le scénario de référence repose donc à ce stade sur un système automatique fermé, assimilable à un « Grand Genève Express ». La stratégie ferroviaire cantonale prend en référence les Chemins de fer de Catalogne à Barcelone. Ceux-ci ont un rôle urbain assimilable à un métro mais aussi et surtout une vocation de chemin de fer de banlieue, indépendant des lignes nationales, ce qui pourrait correspondre à ces extensions, tout en restant dans un système dédié, indépendant des réseaux ferroviaires interopérables.
L’association LEX2050 va même un peu plus loin, suggérant un système de transport alimenté en 25 kV – comme en France – et exploité sous ETCS, ce qui amène à questionner plus franchement le contenu actuel des réflexions : s’agit-il vraiment d’une ligne de métro en système fermé ou d’une nouvelle ligne ferroviaire à vocation périurbaine, un nouveau CEVA ? Les conclusions du collège associatif renforce cette interrogation, surtout pour une « connexion » avec Bellegarde – Annemasse qu’il faudra qualifier : s’agit-il d’une simple correspondance ou de raccorder, supposant une cohérence technique ? Derrière ce terme vague se cache une alternative assez fondamentale…
Un métro ou une nouvelle liaison ferroviaire ?
Envisager une infrastructure nouvelle avec de tels équipements amène donc à poser cette question, indépendamment du fait qu’il s’agit à ce stade d’une réflexion genevo-genevoise : ni le ministère français des Transports ni la Région Auvergne – Rhône-Alpes n’y sont associés à ce stade. Cependant, une option « radicalement ferroviaire » remettrait en cause le principe d’une desserte relativement fine de l’agglomération genevoise, puisqu’il faudrait :
- soit revoir radicalement le projet dans la zone centrale pour raccorder la section nouvelle au réseau ferroviaire à l’ouest de la gare Cornavin, par exemple du côté de Vernier, mais alors sans desserte fine de la zone centrale ;
- soit maintenir ce principe dans le tracé suggéré, en ajustant le nombre de stations pour préserver un maillage central élémentaire, avec une gare souterraine (une deuxième) à Cornavin avant de poursuivre vers le pays de Gex, puis un raccordement au réseau ferroviaire suisse à Nyon ;
- soit combiner une infrastructure ferroviaire nouvelle traversant Genève (un second CEVA), plus directe, et réaliser une ligne de métro, mais cela commence à faire beaucoup…
Le schéma aujourd’hui esquissé par les autorités cantonales porte une ambition urbaine d’abord, suburbaine ensuite, mais indépendante des réseaux ferroviaires français et suisse. Néanmoins, si on s’attache aux pointillés, la dimension suburbaine irait quand même jusqu’à Annecy, ce qui ne peut qu’alimenter la réflexion sur le choix du système du transport. Examinons donc à grands traits ce que serait un scénario ferroviaire.
Il aurait pour principal avantage de rectifier la géographie ferroviaire entre le bassin genevois et la Savoie en alignant Genève, Annecy, Aix-les-Bains, Chambéry et Grenoble sur un même axe, alors qu’aujourd’hui, cette liaison s’effectue via Bellegarde et Culoz, beaucoup plus rapide : en train, relier Genève à Aix-les-Bains via Annecy impose un détour par La Roche-sur-Foron et le col d’Evires. Aussi, le schéma de desserte actuel repose sur un Y avec des liaisons Genève – Grenoble d’une part (via Culoz donc) et des Annecy – Valence.
Une mission unique par une infrastructure nouvelle entre Genève et Annecy motiverait une refonte complète de la desserte avec un axe principal qui mériterait un cadencement à l’heure voire à la demi-heure, mais qui devrait cohabiter avec les services du bassin genevois, qui devraient alors se contenter d’une fréquence au mieux à 10 ou 15 minutes. Ce n’est pas la même chose qu’un métro toutes les 3 minutes voire toutes les 90 secondes…
Ce schéma alternatif pose aussi la question du terminus au nord, Cornavin n’étant qu’un point de passage, sauf à imaginer un scénario incluant une fonction de terminus. Serait-il réaliste d’envisager une liaison intervilles de Nyon à Grenoble par exemple ?
C’est assez peu probable, sachant que le maillage du nord de Genève et du Pays de Gex viendrait aussi télescoper l’ambition de réalignement des principales agglomérations. Et accessoirement, le matériel roulant ne serait pas non plus un détail à négliger, avec le besoin d’engins aptes à circuler en France et en Suisse.
Ajoutons aussi que ce scénario pourrait être contrarié par la capacité de la section Annecy – Aix-les-Bains, sujet évoqué dans notre dossier consacré au sillon alpin (lien en bas de page). Cela commence donc à faire beaucoup, pour un bénéfice qui mériterait d’être discuté, en le comparant à un scénario de consolidation des dessertes existantes, notamment un cadencement à l’heure entre Genève et Grenoble.
Reste quand même qu’actuellement, il ne faut que 40 minutes en voiture pour aller de Genève à Annecy, contre 1h28 en train…
On en reviendrait donc au « scénario barcelonais » d’un chemin de fer d’intérêt local avec une section urbaine entre Saint-Genis-Pouilly et Saint-Julien-en-Genevois et de potentielles extensions vers le pays de Gex voire Nyon d’un côté, vers Annecy de l’autre… à la condition d’une convergence stratégique franco-suisse dont on sait qu’elle à ce stade plus qu’hypothétique et de toute façon pas toujours facile.
N’oublions pas enfin qu’il s’agit d’une perspective à long terme, guère avant 2050. Si côté Suisse, on est déjà dans une telle réflexion, côté France, elle est beaucoup trop lointaine !
Pied du Jura : quel devenir pour Bellegarde – Divonne ?
Les liaisons vers le pays de Gex intéressent également le Canton de Genève. Elles commencent par la réalisation en cours de l’extension du réseau de tramways de Genève (Nations) vers Ferney-Voltaire et la création d’un BHNS vers Gex.
Elles se concrétisent par la perspective d’une réutilisation de l’ancienne ligne Bellegarde – Divonne-les-Bains. Le service voyageurs y a été supprimé le 31 mai 1980 et la section suisse entre Divonne et Nyon avait été abandonnée dès 1962 lors de la construction de l’autoroute Genève – Lausanne.
Le projet de métro Jura – Léman – Salève semble préférer une liaison vers Saint-Genis-Pouilly, pour desservir le CERN, mais le terminus serait à l’est de la ville alors que l’ancienne emprise ferroviaire se situe à l’ouest. Un tracé plus direct vers Gex le laisserait à l’écart, ainsi que la zone industrielle de Meyrin – Satigny (Zimeysa).
Prolonger le « Grand Genève Express » vers Gex, Divonne voire Nyon pose préalablement la question déjà évoquée de la convergence politique franco-suisse, qui n’est pas évidente à obtenir, et de l’acceptabilité d’une réouverture de voie ferrée dans un environnement très résidentiel, voire vraiment urbain, sachant que plusieurs sections ont été transformées en voie verte.
Vers Bellegarde, c’est encore plus compliqué car la réutilisation de la ligne se heurterait au tronc commun Bellegarde – Fort-l’Ecluse et à la bifurcation à niveau. Ce n’est pas la moindre des difficultés. Aussi faut-il considérer que la section nord vers Gex et Divonne pourrait être un peu moins difficile. Vers Nyon, outre la nécessité de recréer une section, les conditions d’arrivée dans cette ville ne sont pas évidentes : l’amorce de l’ancienne ligne est un embranchement fret et l’indépendance avec la ligne Genève – Lausanne n’est pas garantie, sauf lourds travaux en milieu urbain.
Une variante par une ligne distincte avec un mode plus léger pourrait être une hypothèse à examiner, peut-être sous la forme d’un tramway express, qui pourrait aussi concerner une partie de la section sud, mais sans apporter de réponse quant à l’accès à Bellegarde. L’avantage serait de pouvoir créer une continuité technique avec les infrastructures des tramways genevois au CERN. A Nyon, il faudrait prévoir un itinéraire urbain pour accéder à la gare de Nyon.
Dans ce cas aussi, un alignement stratégique franco-suisse est un préalable évidemment indispensable, car pour l’instant, il s’agit d’une réflexion genevo-genevoise…
En guise de synthèse
L’idée d’un métro Jura – Léman – Salève peut susciter quelques questions quant à ses extensions en France vers le pays de Gex et Annecy, mais une conversion en projet ferroviaire « classique » s’écarte trop des objectifs initiaux. Il ne faut pas exclure cette évolution, mais à ce stade, côté français, il n’y a aucune réflexion en ce sens. Aussi, dans une approche centrée sur les besoins de l’agglomération genevoise, la solution d’une « stadtbahn » – fut-elle automatique – peut être un compromis acceptable, compatible avec une future extension vers Annecy lorsque la France aura « rattrapé » la démarche suisse. Quant au pied du Jura, l’option d’un tramway express entre le CERN, Gex, Divonne voire Nyon semble l’option la moins improbable… mais ici aussi, il faudra que les collectivités locales et l’Etat français prennent le métro en marche…
26 juillet 2026