Genève : renouveau du tramway jusqu’en France

La fin de la « reconstruction du réseau » et l’abandon du métro

Au soir du 31 mai 1969, après la conversion à l’autobus de la ligne 1 (ceinture), Genève ne disposait plus que d’une seule ligne de tramways, entre Carouge et Moillesulaz (ligne 12), exploitée en motrices normalisées arrivées à partir de 1950, épaulées par l’acquisition en seconde main de 5 motrices articulées Düwag cédées par Aix-la-Chapelle. Le réseau de tramways avait donc été presque intégralement démantelé, la ligne 12 n’étant maintenue que par l’importance de son trafic.

Thônex Moillesulaz – Mars 1958 – Un convoi normalisé dans sa livrée d’origine, sur la boucle du terminus frontalier, encore peu urbanisé. (Cliché P. Wilen)
Genève – Rond-point de Plainpalais – 1964 – Deux motrices normalisées sur les dernières lignes de tramways genevoises avec la nouvelle livrée coq-de-roche et ivoire. (Cliché J.-H. Manara)
Bernex – Juillet 1960 – Une motrice type Cologne de 1900 en fin de carrière sur la ligne 2 peu avant le remplacement des tramways par des trolleybus. (Cliché J. Bazin)
Genève – Place de Neuve – Novembre 1977 – Timide amélioration avec l’acquisition des 5 motrices d’Aix-la-Chapelle, arborant la livrée orange appliquée à partir de 1974. (Cliché A. Knoerr)

La relance du tramway a débuté en 1982 avec la commande d’une première tranche de 23 motrices Be4/6 type DAV à Düwag – ABB – Vevey (DAV) pour remplacer le matériel de la ligne 12. Une première section nouvelle était mise en service le 26 septembre 1987, prolongeant l’unique ligne de Carouge au Bachet-de-Pesay, où était construit le nouveau dépôt des TPG (accueillant aussi le siège de la régie).

En 1992, le Grand Conseil avait adopté un plan directeur incluant 4 lignes de tramways modernisées et une ligne de métro automatique entre la place de Rive et Meyrin. Apparue au milieu des années 1980, profitant de l’engouement pour le VAL et l’absence d’occupation de la voirie pouvant être largement affectée à la circulation générale, l’option du métro s’éteignit peu de temps après son adoption de principe, notamment à la mise en service de la nouvelle section Plainpalais – Cornavin le 27 mai 1995. A cette occasion était créée la ligne 13 Cornavin – Bachet-de-Pesay, en tronc commun en rive gauche du Rhône avec la ligne 12. Elle était prolongée le 28 juin 1987 du Bachet à Palettes. Au nord, la ligne 13 était étendue de la gare aux Nations le 13 décembre 2003. Une seconde tranche de 23 rames DAV avait été réceptionnée. Sur les 46 unités produites, 26 ont reçus une caisse supplémentaire, devenant ainsi des Be4/8, pour augmenter leur capacité.

L’actuelle boucle sud du réseau était achevée en 2 temps, avec l’ouverture de la section Plainpalais – Lancy Pont Rouge le 15 décembre 2004 et son extension à Palettes le 20 mai 2006. A partir de 2004, les TPG prenaient possession des rames Cityrunner produites par Bombardier, les premiers tramways genevois bidirectionnels : 39 rames ont été livrées pour couvrir la poursuite de la reconstruction du réseau.

Genève – Place de Cornavin – 11 janvier 2007 – Un couplage de Be4/6 sur la ligne 16 Cornavin – Moillesulaz, renforçant la desserte de la ligne 12. Un complexe de voies a été progressivement créé devant la gare. (Cliché Quai numéro 2)
Genève – Route de Meyrin – 28 juin 2008 – Cap à l’ouest pour le tramway sur cet axe à fort trafic, avec un nouveau matériel et une nouvelle livrée plus sobre. (Cliché Quai numéro 2)
Genève – Place des Nations – 28 juin 2008 – Une Be4/8 sur boucle de terminus des lignes 13 et 16 d’alors. La livrée des TPG a fluctué, mais pas encore abandonné l’orange. (Cliché Quai numéro 2)
Genève – Rue de la Croix d’Or – 28 juin 2008 – A cette époque, 3 lignes empruntaient l’axe historique de Moillesulaz, dont la ligne 17 ici en direction de Lancy. (Cliché Quai numéro 2)

Meyrin, Bernex : le tramway aux limites de l’agglomération

Le retour du tramway à Genève changeait d’envergure avec des lignes plus étendues à l’ouest de l’agglomération, d’abord avec le projet Tramway Cornavin – Meyrin – CERN, mis en service 3 étapes : Cornavin – Avanchets le 8 décembre 2007, Avanchets – Meyrin Gravière le 12 décembre 2009 et Avanchets – CERN le 30 avril 2011. Le programme de reconstruction du réseau était quasiment achevé le 11 décembre 2011 avec la mise en service de la première section du Tramway Cornavin – Onex – Bernex (TCOB).

La réalisation de ces nouveaux axes nécessita des compromis au prix fort avec le puissant lobby automobile genevois afin de réaliser ces tramways en site propre, mais sans priorité systématique aux carrefours. Les compromis ont maintenu une importante capacité pour la circulation générale.

Avec l’ouverture du TCOB, les TPG complétaient le parc de tramways avec une première série de 19 rames Stadler Tango, à la configuration peu adaptée au service urbain compte tenu des 4 escaliers intérieurs pour passer au-dessus des bogies moteurs (en extrémité et au centre de la rame).

De 12 km en 1986, le réseau avait gagné 21 km, accueillant 6 lignes avant l’ouverture du TCOB :

  • 12 Palettes – Moillesulaz par Bachet-de-Pesay
  • 13 Palettes – Nations par Bachet-de-Pesay
  • 14 Bachet de Pesay – Meyrin CERN
  • 15 Palettes – Nations par Grand-Lancy
  • 16 Moillesulaz – Meyrin Gravière
  • 17 Moillesulaz – Lancy-Pont-Rouge

Cependant, l’inauguration du tramway jusqu’à Bernex était couplée à une refonte majeure du réseau pour adopter un schéma « à la française » avec par principe une seule ligne par section. Ne restaient que 3 lignes : 12 (inchangée), 14 Bernex – Meyrin / CERN et 15 Palettes – Nations. Devant l’abondance des protestations, les TPG créaient le 9 décembre 2012 une nouvelle ligne 18 CERN – Augustins prolongée finalement à Carouge, pour rétablir la liaison entre Carouge et Cornavin dont l’absence avait fortement mécontenté les usagers.

Meyrin – Route de Meyrin – 16 juin 2012 – Le terminus du CERN est situé à moins de 200 mètres de la frontière franco-suisse. Le tramway ira-t-il un jour à Saint-Genis-Pouilly ? (Cliché Quai numéro 2)
Bernex – Route de Chancy – 21 décembre 2019 – L’extension vers Bernex va aux limites de la continuité du bâti, avec en prime une vue sur le massif jurassien. (Cliché Quai numéro 2)
Genève – Rond-Point de Plainpalais – 13 septembre 2014 – Une motrice Tango sur la ligne 18, créée suite aux protestations provoquées par la restructuration du réseau. (Cliché Quai numéro 2)
Onex – Route de Chancy – 21 décembre 2019 – Etablie en site propre axial, la ligne de Bernex dispose cependant d’aménagements assez minimalistes. (Cliché Quai numéro 2)

Les tramways genevois vers la France

Le prolongement de la ligne 12 à Annemasse, engagé en 2015, aboutit le 15 décembre 2019 à l’ouverture d’une première section jusqu’au parc Montessuit, avec le retour de la ligne 17 Annemasse – Lancy Pont Rouge, épaulant les lignes 12 et 15. Le maillage faisait donc son retour. Les extensions les plus récentes ont été mises en service le 4 juillet 2021 par l’ajout de 2,1 km à la ligne 14 de Bernex à Vailly) et le 10 décembre 2023 avec le prolongement sur 2,5 km de la ligne 15 à Plan-les-Ouates (ZIPLO), amorce d’une nouvelle extension en France jusqu’à la gare de Saint-Julien-en-Genevois, dont la mise en œuvre a connu plusieurs contrariétés. Depuis, le réseau comprend environ 38 km d’infrastructures, accueillant 5 lignes :

  • 12 Bachet-de-Pesay – Moillesulaz
  • 14 Meyrin Gravière – Bernex Vailly
  • 15 Nations – ZIPLO
  • 17 Annemasse – Lancy Pont Rouge
  • 18 CERN – Palettes
Carouge – Rue Saint-Victor – 16 juin 2012 – Un convoi de la ligne 12 avec une Be4/6 et une Be4/8 traverse l’agréable centre de Carouge. Avec 445 places, dont 125 assises sur 52 mètres ce sont les formations les plus longues et logiquement les plus capacitaires du réseau. (Cliché Quai numéro 2)
Annemasse – Rue du Parc – 21 décembre 2019 – Retour des tramways genevois à Annemasse, d’où il avait disparu en 1958, mais sur un tracé différent de l’ancien réseau. (Cliché Quai numéro 2)
Lancy – Avenue des Communes réunies – 21 décembre 2019 – Deux Tango et un Cityrunner sur la grande boucle constituée au sud de l’agglomération.
le site a aujourd’hui changé avec la création de la branche de la ligne 15 vers ZIPLO, amorce de la desserte vers Saint-Julien-en-Genevois. (Cliché Quai numéro 2)
Plan-les-Ouates – Chemin du Tourbillon – 23 janvier 2026 – Terminus provisoire en attendant l’extension à Saint-Julien-en-Genevois, différée en raison d’oppositions locales. (Cliché Quai numéro 2)

Un nouveau réseau franco-suisse maillé

Avec les opérations en cours, le réseau connaîtra de nouvelles évolutions :

  • restauration d’une ligne 13 assurant la desserte de Ferney-Voltaire puis épaulant la ligne 14 jusqu’à Onex (Bandol) ;
  • prolongement de la ligne 15 de ZIPLO à la gare de Saint-Julien-en-Genevois ;
  • prolongement de la ligne 17 de Lancy Pont Rouge à ZIPLO en lien avec la poursuite du développement à l’entrée de Plan-les-Ouates ;
  • échange des terminus des lignes 12 et 18 entre Bachet-de-Pesay et Palettes.

Il faut enfin ajouter le prolongement en cours de la ligne 17 dans Annemasse jusqu’au lycée des Glières, occasion de transformer en profondeur le centre de cette ville à l’urbanisme manquant de cohérence, tant dans son organisation que dans l’architecture du bâti. Un plan de réduction de la circulation dans les rues commerçantes a été engagé, soit avec piétonnisation complète, soit maintien d’une voie de desserte locale (zone de rencontre limitée à 20 km/h), soit avec le passage du tramway par les rues des Voirons et du Faucigny.

Concernant le matériel roulant, les DAV, qui ne sont pas accessibles, arrivent en fin de carrière et seront remplacées par les 38 Tramlink commandés à Stadler en 2022 mais dont la livraison n’a toujours pas commencé. Les Cityrunner et les Tango ont quant à eux besoin d’une rénovation mi-vie, les aménagements intérieurs étant un peu fatigués.

Une exploitation globalement efficace malgré les compromis

L’exploitation reste fiable et régulière même si la priorité aux carrefours n’est pas systématique. Les tramways doivent composer avec l’organisation générale de la circulation, là encore pour ménager les automobilistes.

Aux arrêts aux carrefours, s’ajoutent une circulation à une allure assez modérée, entre 30 et 40 km/h le plus souvent, car les stations peuvent être assez rapprochées, et pas uniquement dans le centre. Le prolongement Palettes – ZIPLO étonne car il est assez sinueux et l’arrivée au terminus comprend étrangement 4 courbes alors qu’il ne pourrait y en avoir que 2. Enfin, même sur des tronçons au parcours facile, en alignement, comme vers Meyrin, la vitesse pourrait être relevée à 60 km/h sur plusieurs sections où les rames circulent aujourd’hui au mieux à 45 km/h.

Les fréquences correspondent à la demande : en semaine, l’intervalle descend jusqu’à 4 minutes sur les lignes 12 et 14. Sur la ligne 18, le service reste limité avec 8 minutes entre les rames en semaine, 10 minutes le samedi et 12 à 15 minutes le dimanche. La situation de la ligne 17 est assez particulière, avec un service toutes les 30 minutes le dimanche. Il est vrai que l’affluence est moindre. Pourtant, Léman Express propose une desserte plus fournie avec 5 services par heure (4 RER et le régional Annemasse – Saint-Maurice).

Le retour de l’idée du métro ?

Désormais, Genève envisage à nouveau la création d’une ligne de métro – automatique évidemment – avec l’étude sur l’axe Jura – Léman – Salève. Le succès de fréquentation de Léman Express, notamment sur le tronc commun Coppet – Genève – Annemasse, suscité de nouvelles réflexions sur un axe nord – sud, qui serait lui aussi franco-suisse, entre Saint-Julien-en-Genevois et Saint-Genis-Pouilly. Nous y consacrerons ultérieurement un nouveau dossier.

Suite du dossier

1er février 2026