Lorsqu’on regarde une carte du réseau ferroviaire italien, le nord de la Lombardie capte surprend par la densité de lignes quittant Milan vers le nord, vers la Suisse, le Lac Majeur et le Lac de Côme. La notoriété touristique mondiale de ces sites n’est évidemment pas la motivation première de cette situation.
Lignes internationales, nationales ou régionales ?
Cette densité remarquable résulte de l’imbrication entre les lignes du réseau ferroviaire national géré par RFI et celles de Ferrovienord, filiale du groupe Ferrovie Nord Milano. Il s’agit d’une société d’économie mixte, majoritairement publique, détenue d’abord par la Région de Lombardie (57,57 %), des investisseurs privés (27,68 %) et le groupe FS (14,74 %).
Le réseau géré par RFI en Lombardie comprend 1740 km de lignes dont la moitié est à double voie et la plupart électrifiées à l’exception de 283 km. La segmentation du réseau les classe en 573 km de lignes principales (dont 143 km à grande vitesse), 212 km dans la catégorie des nœuds (essentiellement autour de Milan) et 955 km dans le réseau complémentaire.
Ferrovienord gère 331 km d’infrastructures, dont 191 à voie unique, et majoritairement électrifiées (215 km). Avec 125 gares, il s’agit bien d’un réseau de proximité avec un arrêt tous les 2600 m en moyenne. Les 900 trains transportent chaque jour 200 000 voyageurs, incluant le Malpensa Express vers le second aéroport milanais très excentré. On peut être opérateur local, gérer un trafic intense et recourir aux mêmes caractéristiques d’équipement et d’exploitation.
Les axes principaux sont évidemment ceux liés aux traversées alpines avec d’ouest en est :
- la ligne du Simplon, depuis Domodossola avec une liaison vers Novara sur l’axe Turin – Milan et un itinéraire direct vers Milan via la rive ouest du Lac Majeur via Gallarte ;
- l’axe du Gothard avec d’abord la liaison par le tunnel du Ceneri vers Chiasso, Côme et Milan par Monza, disposant même d’un contournement de Côme en tunnel pour le fret. Depuis la sortie du Gothard, l’itinéraire se dédouble, avec une ligne passant sur la rive est du Lac Majeur rejoignant Gallarte pour atteindre Milan ;
- depuis Côme, il existe 3 liaisons vers Milan : outre l’axe principal via Monza déjà évoqué, il est aussi possible de transiter par Saronno ou par Seveso ;
- vers Lecco, sur la patte orientale du lac de Côme, l’axe structurant via Monza et Calolziocorte, existe aussi une liaison via Molteno.
Il faut aussi ajouter des axes d’intérêt plus local :
- les liaisons complémentaires Arona – Novara, Varese – Gallarte et Seveso – Merone ;
- le dédoublement sur la rive est du Lac Majeur pour rejoindre Gallarte via Sesto Calende ;
- une liaison entre Milan et la rive est du Lac Majeur par Saronno, Varese aboutissant à Laveno-Mombello, coupant la ligne longeant le lac.
Quant au maillage est-ouest, il est d’abord constitué par la liaison italo-suisse Varese – Mendrisio, qui rejoint ensuite Côme, une transversale entre Côme et Molteno pour rejoindre Lecco, et d’une transversale Saronno – Ponte San Pietro pour atteindre Bergame.
Des opérateurs très imbriqués
Le périmètre d’exploitation de Trenord est en effet plus large que celui des lignes de Ferrovienord, débordant au sud de Milan vers Alessandria, Piacenza, Parme et à l’est vers Vérone et Mantoue. Trenord est en outre associée aux CFF depuis 2004 pour exploiter les liaisons régionales transfrontalières TILO, opérées avec des Flirt, en version 4 ou 6 caisses. Pour les liaisons longue distance, les CFF assurent les liaisons Zurich – Milan, via le Gothard et Côme, en RABe 501 Giruno, tandis que Trenitalia engage des ETR610 Pendolino sur les Genève – Milan par le Simplon.
L’exploitation des lignes électrifiées recourt majoritairement aux automotrices à 2 niveaux série 711 (TAF) et 521 (Rock à 5 caisses), justifiées d’abord par le besoin de capacité autour de Milan. Entre Milan et Lecco, des ETR526 Jazz et des ETR104 Pop assurent la desserte sur l’axe principal.
La dualité d’opérateurs sur les services régionaux est transparente pour le voyageur et on peut noter que le ticket journalier ou multi-jours (2, 3 ou 5) se révèle rapidement intéressant pour qui veut découvrir la Lombardie.
Milan – Côme : deux itinéraires complémentaires
L’axe principal entre Milan et Côme, continuant vers Chiasso et Lugano, supporte un important trafic, avec une forte proportion de touristes. Côme est desservie par les Eurocity Zurich – Milan assurés par les CFF en RABe 501 Giruno et Trenitalia par des ETR610 Pendolino. C’est la ligne la plus rapide, avec une vitesse de 150 km/h sur la majorité du parcours avant de chuter progressivement à 135 puis 105 et même 95 km/h à l’arrivée à Côme. L’itinéraire est équipé en ETCS jusqu’à Desio, à l’entrée dans l’agglomération milanaise : l’achèvement de la migration est en cours. La gare de Côme San Giovanni est légèrement excentrée, à environ 10 minutes du centre historique et à 15 minutes du lac. Comme les trains viennent de Milan Centrale, elle-même assez à l’écart du centre historique, contrairement à la gare FNM de Milan Cadorna, l’usage de l’itinéraire régional est finalement assez intéressant.
La ligne FNM autorise 120 à 140 km/h entre Milan et Saronno mais la vitesse chute ensuite jusqu’à Côme, entre 70 et 95 km/h selon les sections. L’arrivée à Côme, combinant une forte déclivité et une succession de courbes serrées sur un parcours à voie unique, s’effectue à seulement 60 km/h entre les gares de Côme Camerlata et Côme Borghi, au-delà de laquelle les trains, en pleine ville, sont limités à 25 km/h jusqu’à la gare du lac, quasiment face à l’embarcadère.
Laveno-Mombello : encore un avantage pour Trenord
Dans la compétition pour s’approcher au plus près des lacs, Trenord marque aussi un point sur le Lac Majeur avec l’étonnante configuration du réseau à Laveno-Mombello, en rive orientale. La petite ville, un peu plus au calme que d’autres localités au bord de ce dernier, est desservie par 2 lignes : celle de Milan à Bellinzona via Gallarte, avec une gare au sud-est, et celle de la ligne venant aussi de Milan par Saronno et Varese, donnant directement accès à la berge et au centre de la localité. Cependant, le parcours depuis Milan par l’itinéraire FNM, via Saronno et Varese, est notablement plus long par le tracé plus difficile, admettant entre 70 et 90 km/h. Il est à voie unique à partir de Varese.
Varese : deux gares parallèles
La géographie du réseau lombard est décidément atypique puisque Varese dispose aussi de deux gares, témoignage de la volonté originelle d’indépendance des actionnaires belges à l’origine des actuelles lignes des FNM. Ainsi, la gare de Varese est située sur le réseau géré par RFI, avec la ligne de Gallarte à Porto Cerisio (en rive sud du lac de Lugano et Mendrisio (en Suisse). A une centaine de mètres au nord, la gare de Varese Nord se situe sur la ligne de Saronno à Laveno-Mombello Nord.
D’ailleurs, la correspondance entre les deux passe par la voirie, puisqu’entre les deux faisceaux ferroviaires se situe la gare routière. Il est dommage de ne pas pouvoir fusionner les deux gares en un seul site, plutôt celui de RFI, malgré le parking séparant les deux itinéraires : les contraintes d’insertion dans l’environnement urbain ne dégagent pas un espace suffisant pour envisager un tel scenario.
De Varese, il est plus rapide de rejoindre Côme via Mendrisio par les trains TILO, même si l’infrastructure n’est pas beaucoup plus performante, au mieux 110 km/h sur une courte section, et avec un rebroussement à Mendrisio. Le billet avec passage par la Suisse est cependant plus cher…
Saronno : un poste d’observation de l’exploitation
C’est un nœud de correspondances exploité à la suisse, où divergent les itinéraires Milan – Côme et Milan – Varese – Laveno-Mombello, mais aussi le Malpensa Express et les diagonales Novara – Saronno et Saronno – Seregno, toutes deux cadencées à la demi-heure et intégrées à des liaisons de logique radiale vers Milan : Novara – Saronno – Milan pour la première, Saronno – Seregno – Monza – Milan – Albairate pour la seconde. Par exemple, en pointe, on compte pas moins de 12 trains par heure entre Saronno et Milan. L’organisation des correspondances est rigoureuse, facilitant les déplacements d’une ligne à l’autre, et la diagonale évite le passage par Milan pour les trajets est-ouest.
Le plan de voies est plutôt performant puisque seule la diagonale Saronno – Seregno doit se contenter d’entrées et sorties à 60 km/h. Les autres itinéraires autorisent 90 km/h, ce qui permet d’utiliser les aptitudes des automotrices utilisées sur les différentes dessertes.
Ceci étant, Monza est aussi un lieu assez stratégique avec en plus les liaisons longue distance (Eurocity Zurich – Milan), mais aussi un trafic fret assez riche (en fin d’après-midi, voir passer 2 trains en 10 minutes n’a rien d’exceptionnel).
Enfin, comme dans le Piémont, les gares de croisement sur les lignes à voie unique sont aussi des lieux d’observation pour essayer de comprendre leur exploitation, avec des modalités de réception des trains en gare peu performantes et coûtant donc 2 à 4 minutes selon les cas.
Côme – Lecco : comme un goût de ligne de desserte fine
Cette transversale détonne dans cet ensemble de lignes, d’abord par un territoire assez en marge des grands flux touristiques, desservant des villages à dominante agricole et pastorale. Lecco est plus industrielle, mais s’est développée dans un site naturel particulier, sur la patte orientale du lac de Côme (qui est en Y inversé), et à la jonction avec celui de Garlate, et tous deux traversés par l’Adda.
Les infrastructures, routières et ferroviaires, doivent composer avec ce site coincé entre les montagnes. La ligne de chemin de fer en direction de Chiavenna et Tirano est coincée entre le lac et le montagne, avec de nombreux tunnels jusqu’à Colico.
Le service entre Côme et Lecco est plus réduit avec seulement 8 allers-retours par jour, mais tous les jours, avec un cadencement rigoureux aux 2 heures. L’itinéraire n’est pas électrifié et les performances potentielles sont modestes, avec une vitesse oscillant entre 80 et 90 km/h, qui est cependant assez théorique, compte tenu des aptitudes du matériel roulant, y compris sous la pluie (comme ce fut le cas lors de notre trajet).
Ligne régionale ne veut pas dire « sous-équipement », puisque l’itinéraire est équipé du classique SCMT italien entre Côme et Molteno, et en cours d’équipement ERTMS, visant d’abord la section Monza – Molteno – Lecco. Les infrastructures sont dans un état correct pour une exploitation à la performance nominale. En revanche, une fois de plus, la situation des gares est plus éclectique, allant d’installations modernes (comme à Molteno) à des configurations bien plus frugales (comme à Cantu sur notre cliché ci-contre), dans lesquelles il est parfois bien difficile de savoir qu’on est dans une halte ouverte au public.
L’influence suisse se fait à nouveau sentir puisque Trenord exploite la liaison Côme – Lecco avec 8 GTW 2/6 type ATR115 fournies par Stadler. Voilà qui tranche avec la domination des automotrices à 2 niveaux sur la plupart des autres lignes du nord de la Lombardie présentées dans ce reportage, et conforte la pertinence de notre allusion aux lignes de desserte fine en France. Cependant, malgré quelques carences, si les lignes françaises présentaient au moins le même état et proposaient le même service que Côme – Lecco, il n’y aurait pas de crise majeure sur le devenir de ces lignes !
Pour qui s’intéresse aux « trains légers », ces rames de 67 t (soit 10,1 t par essieu) disposent de 104 places assises et de 2 moteurs de 290 kW placés dans le module central, qui porte donc l’essentiel de la charge. Elles sont quand même aptes à 140 km/h. Ce n’est pas utile entre Côme et Lecco, mais ces rames sont aussi engagées, avec les ATR125 (version double GTW 4/12), sur la liaison Lecco – Milan Porta Garibaldi, cadencée à l’heure, nécessitant l’aptitude à cette vitesse.
Voici donc un programme pour qui envisage une semaine touristico-ferroviaire autour des grands lacs de Lombardie…
Consultez également le dossier de Quai numéro 2 consacré au renouvellement du matériel régional italien.
27 septembre 2025