L’augmentation du rythme des travaux de renouvellement (surtout) et de modernisation (plus rarement) du réseau ferroviaire français se traduit par un accroissement des contraintes sur l’écoulement normal des circulations. Les normands en savent quelque chose, subissant depuis plusieurs années la combinaison des travaux EOLE et de la rénovation des ouvrages d’art, notamment entre Mantes et Rouen : ralentissements, détournements, suppressions, tout y est. L’axe Paris – Orléans subit également d’importantes restrictions de circulation de jour du fait d’un renouvellement de voie entre Boisseaux et Cercottes, s’ajoutant aux multiples opérations entre Les Aubrais et Montauban ; ces dernières ont totalement éliminé le trafic fret de transit nocturne, dans l’indifférence générale.
Des travaux plus nombreux et plus contraignants
Devant le retard accumulé depuis 1983 (ah ! le « tournant de la rigueur »), le rattrapage se fera nécessairement sur le temps long et avec de fortes contraintes sur le trafic. A cela, principalement deux raisons.
La première combine une dimension économique et une approche sécuritaire. Schématiquement : ne pas devoir composer avec les trains de voyageurs ou de fret contribue à limiter le coût de réalisation et évite logiquement tout risque lié à la cohabitation entre travaux et circulation : moins de contraintes de sécurité égale moins de coûts induits. Pour pousser l’ironie un peu loin, un réseau ferroviaire atteint un niveau maximal de sécurité lorsque tous les signaux sont fermés ! Ajoutons aussi que c’est moins de recettes pour le gestionnaire d’infrastructures.
Le décret SECUFER a en outre accru les contraintes pratiques et réglementaires pour la réalisation des travaux avec circulation sur la voie adjacente, ce qui augmente encore la forte propension à la « facilité » de la simultanée.
La seconde est liée à son équipement et sa géographie. Les grands axes sont rarement équipés de banalisation : le seul exemple sur une longue distance, hors LGV, se situe entre Paris et Dijon. Ils sont tout au plus dotés d’Installations Permanentes de Contresens (IPCS), et pas toujours avec une continuité fonctionnelle, comme par exemple sur l’axe Paris – Toulouse. Qui plus est, les IPCS, contrairement à la banalisation, ne sont pas inutilisables en construction d’horaire : elles ne servent que pour les travaux et les situations perturbées.
Ces installations pourraient pourtant maintenir une partie du plan de transport, selon l’intensité du trafic nominal, mais elles sont de fait de peu d’intérêt tant qu’on ne remet pas en cause le principe d’exclusion travaux – circulation. Même les voies supplémentaires ne réduisent pas significativement la contrainte, comme le montre par exemple le renouvellement des voies entre Boisseaux et Cercottes engagé à l’été 2025.
C’est aussi la conséquence de l’absence d’équipement pour réaliser des travaux en toute sécurité en maintenant le trafic sur la voie contiguë. C’est un coût, mais ce sont aussi des recettes (péages) en partie préservées.
C’est surtout la crédibilité commerciale du ferroviaire qui est en jeu sur le moyen et long terme, notamment pour le fret, très sensible à la qualité de service. Qui plus est, les changements de modes sont plus faciles du ferroviaire vers le routier que l’inverse…
Aussi, afficher des objectifs de doublement de la part modale du fret ferroviaire tout en augmentant la contrainte sur la capacité utilisable du réseau illustre une incohérence – une de plus – du système ferroviaire français.
Voyageurs et fret : des nécessités différentes
Les itinéraires alternatifs apparaissent donc comme une solution à de nombreuses situations conflictuelles entre travaux et exploitation normale du réseau. En reprenant les cas cités en introduction, on peut mesurer les disparités du réseau.
Ainsi, Paris – Mantes dispose d’une ligne sur chaque rive de la Seine. En rive gauche, via Poissy, le « groupe V » est l’axe principal, apte à 160 km/h à partir d’Achères. La rive droite (« groupe VI ») est plus sinueuse et donc moins rapide (120 à 130 km/h), et ne dispose que d’une seule possibilité de dépassement entre Argenteuil et Mantes, à Conflans-Sainte-Honorine. Au total, la perte de temps oscille entre 20 et 25 minutes sur les 57 km entre Paris et Mantes. C’est important, mais acceptable aux heures creuses et le week-end si cela ne dure pas des mois… comme c’est malheureusement le cas.
Entre Mantes et Rouen, l’itinéraire alternatif pour les trains de voyageurs passe aussi par le groupe VI jusqu’à Conflans puis Pontoise, Gisors et Serqueux. C’est évidemment plus long, mais quand même un peu moins qu’en autocar. Ce n’était toutefois pas la destinée première de la modernisation complète de la section Serqueux – Gisors : ce projet avait été motivé par la réduction du détour par rapport au transit par la transversale Rouen – Amiens pour le fret lié au port du Havre. Néanmoins, son usage reste modeste, y compris la nuit du fait de conflits avec les travaux en Ile-de-France.
L’axe Paris – Toulouse représente une solution alternative pour le fret et les trains de nuit via Tours et Bordeaux, d’ailleurs avec réciprocité. Pour les dessertes voyageurs de jour, il en va tout autrement : le plan B implique l’utilisation du TGV jusqu’à Saint-Pierre-des-Corps (pour aller à Vierzon et Châteauroux, au prix d’une double correspondance pour cette dernière), Poitiers (pour atteindre Limoges), Bordeaux (pour atteindre Brive) ou en continu pour aller à Montauban et Toulouse (mais c’est déjà la solution de référence car plus rapide). Pour les localités intermédiaires comme Argenton, Uzerche ou Souillac, l’alternative est encore plus complexe, et dans tous les cas les temps de parcours sont très fortement augmentés Enfin, au sud de Brive, on peut atteindre Toulouse via Capdenac : c’est joli, mais c’est quand même bien plus long…
Cependant, pour les voyageurs, il s’agit de modifier un parcours en recourant à des correspondances (comme un Paris – Limoges par TGV jusqu’à Poitiers puis TER Poitiers – Limoges) et non du maintien d’une liaison directe : on n’imagine pas vraiment un Paris – Toulouse dévié par des lignes à voie unique, non électrifiées et à la signalisation moins performante (block manuel le plus souvent).
Autre sujet d’actualité, l’autoroute ferroviaire Cherbourg – Mouguerre lancée à l’été 2025 doit provisoirement composer avec l’incompatibilité de gabarit des tunnels entre Poitiers et Bordeaux, amenant à transiter via Niort et Saintes… voire Nantes et La Rochelle.
En 2025, le point de crispation se situe entre Etampes et Les Aubrais avec un important chantier sur la section Boisseaux – Cercottes, pour lequel SNCF Réseau a choisi d’intervenir de jour, ne maintenant qu’une partie de la capacité matin et soir. La décision est motivée par l’impact sur le trafic fret du corridor vers l’Espagne, inacceptable avec une version nocturne du chantier. La section concernée est à 3 voies, mais l’organisation retenue consomme au moins 2 voies sur 3 pour n’en renouveler qu’une, rendant Etampes – Orléans de fait inexploitable. Il n’y a pas d’itinéraire ferroviaire de repli réellement efficace, car même si les itinéraires Chartres – Voves – Orléans ou Etampes – Pithiviers – Les Aubrais étaient ouverts, leur usage serait des plus restreint, même après modernisation pour sortir du régime des Voies Unique à Trafic Restreint : les modalités d’accès à ces itinéraires ne sont pas nécessairement faciles, de capacité limitée (lignes à voie unique) et avec des accès souvent encombrés. Sans parler de la tolérance des riverains à l’apparition soudaine de trafic fret de jour et de nuit…
L’axe Paris – Orléans illustre l’impact des évolutions d’organisation des travaux et de leur impact sur le trafic. Il y a 15 ans, la voie 1 entre Etampes et Boisseaux était renouvelée de jour avec écoulement des trains des deux sens sur les voies encadrantes, avec des contraintes minimes sur le trafic, de même que la voie 2 quelques années plus tard. Un itinéraire alternatif n’était donc pas nécessaire.
Cet exemple illustre la rigidification globale de l’exploitation du réseau ferroviaire intervenue depuis une vingtaine d’années (comme pour la gestion des incidents, où les Voies Unique Temporaires inopinées sont devenues exceptionnelles compte-tenu de la lourdeur de leur mise en place et de la raréfaction du personnel apte à les mettre en œuvre).
Des solutions existantes sur certains itinéraires
Le réseau fournit quand même quelques solutions, principalement pour le fret. C’est le cas de l’axe sud-est à partir de Dijon avec 2 alternatives pour gagner Lyon, via Bourg-en-Bresse et Ambérieu, soit via Louhans, soit en utilisant l’axe principal jusqu’à Mâcon. Même chose au sud de Lyon avec une ligne sur chaque rive du Rhône, puis au sud d’Avignon, en passant soit par Arles, soit par Tarascon. Pour atteindre Marseille, la Côte Bleue est référencée comme itinéraire alternatif, mais la section Istres – L’Estaque n’est pas électrifiée, ce qui se révèle logiquement contraignant… tout comme un gabarit incompatible avec le transport combiné.
Sur cet axe PLM, le point faible se situe aujourd’hui entre Montereau et Dijon : si la section Melun – Montereau dispose d’un itinéraire sur chaque rive de la Seine, la traversée du nord de la Bourgogne est une « LSA » – ligne sans alternative – sauf à passer par Châlons-en-Champagne, Toul et Culmont-Chalindrey. Par le passé, il n’était pas rare d’écouler le fret et les trains de nuit via Paris – Bâle jusqu’à Culmont-Chalindrey, ce qui est quand même un peu plus court, malgré le besoin de locomotives Diesel dont le dépôt haut-marnais était à l’époque bien doté.
Plus au nord, la liaison vers les Hauts de France et la Belgique dispose de plusieurs possibilités depuis la Grande Ceinture francilienne : l’itinéraire de référence depuis Le Bourget passe par Ormoy-Villers – Verberie puis Compiègne, Tergnier et Aulnoye. La ligne Paris – Lille peut servir de repli, avec passage par Douai et Valenciennes.
Dans l’est, outre l’itinéraire « urbain » de contournement de la gare de Metz, la liaison vers les axes Paris – Strasbourg et Toul – Dijon peut passer au large via Hagondange et Conflans-Jarny (quitte à rebrousser, et pas pour le gabarit Autoroute Ferroviaire…) pour rejoindre Lérouville (vers l’Ile-de-France) ou Toul (vers Dijon).
16 septembre 2025