Avec le démantèlement des tramways en France entre 1925 et 1966, l’autobus – ou au mieux le trolleybus – est devenu la solution universelle pour la desserte par transports en commun, à l’exception du métro, jusqu’au retour du banni à partir de 1985 à Nantes. En dépit des actions au cours de ce dernier demi-siècle pour relancer – avec succès ! – le tramway dans 24 agglomérations (auxquelles nous ajoutons, à part, Clermont-Ferrand et son véhicule sur pneumatiques) alors qu’il n’avait survécu que dans 3, le rôle de l’autobus dans les réseaux de transports publics reste encore important et va donc souvent au-delà de son domaine d’aptitude.
Ile-de-France : jusqu’où aller trop loin ?
En tête d’affiche, la ligne TVM entre les gares de Saint-Maur – Créteil et de La Croix de Berny transporte 70 000 voyageurs par jour, qui s’entassent comme ils peuvent dans des autobus articulés évoluant certes majoritairement en site propre, mais avec une capacité de seulement 110 à 120 voyageurs. Il faut ajouter la ligne 393 qui double en partie le TVM entre Thiais et la gare de Créteil Pompadour.
Pour démontrer l’effet du tramway, les lignes T3a, T3b et T9 constituerait d’excellents exemple avec une fréquentation multipliée au moins par 3 en passant de l’autobus – même avec voies réservées ou site propre – au tramway. Pourtant, plusieurs lignes au trafic très important sont encore exploitées par autobus. Dans Paris, 10 lignes transportent au moins 25 000 voyageurs par jour et le 62 reste la plus fréquentée. Elle accueillait 33 000 utilisateurs journaliers en 2023, mais plus de 50 000 en 2019, avant l’effet de la pandémie et l’amplification des aménagements pour les cyclistes. En proche banlieue, depuis la conversion du 183, le titre de ligne la plus chargée revient au 258 entre La Défense et Rueil-Malmaison avec plus de 30 000 voyageurs par jour, qui déplorent la perte en 2020 du couloir réservé aux bus entre Nanterre et Puteaux, transformé en piste cyclable fréquentée au mieux par 280 utilisateurs par jour d’après les comptages du Département. La section putéolienne, entre le rond-point des Bergères et La Défense, a été sacrifiée à l’été 2025 lors du réaménagement de la chaussée sud de l’avenue Charles de Gaulle.
Plusieurs projets de Bus à Haut Niveau de Service prévoient des trafics très élevés, mettant en doute la capacité de l’autobus à assurer de bonnes conditions de transport :
- TZen3 Porte de Pantin – Livry-Gargan (actuel 147) : 42 000 voyageurs par jour ;
- TZen4 Corbeil-Essonnes – Viry-Chatillon (actuel 402) : 47 000 voyageurs par jour ;
- TZen5 Bibliothèque François Mitterrand – Choisy-le-Roi : 51 000 voyageurs par jour.
- Bus en Seine Argenteuil – Bezons – Sartrouville (actuel 272) : 55 000 voyageurs par jour, non compté la liaison Bezons – Cormeilles-en-Parisis qui empruntera aussi les aménagements prévus.
Des cas comparables dans d’autres villes
L’Ile-de-France n’a pas le monopole de l’emploi d’autobus au-delà de leurs limites. A Nantes, la ligne 4 (Busway) a certes troqué ses Citaro articulés pour des Lightram25, avec passage du gaz naturel à la traction électrique (via recharge aux terminus), mais la cinquantaine de places supplémentaires se révèle insuffisante pour desserrer les voyageurs, notamment dans la traversée de l’île de Nantes.
A Lyon, la ligne TB11 (ex-C3) reste exploitée en trolleybus articulés, certes en site propre. Pour juguler l’augmentation de sa fréquentation, le SYTRAL a ajouté des lignes (elles aussi en véhicules articulés) : C13 en 2011 a renforcé la section Terreaux – Part-Dieu, puis C23 en 2025 entre Cordeliers et Grandclément, en lien avec le bannissement des transports en commun sur la partie nord de la rue de la République. Pour couronner le tout, TB11 a été limitée au parcours entre la gare Saint-Paul et Laurent Bonnevay, la section vers Vaulx-en-Velin ayant repris son indépendance sous l’indice C3 (soit le retour à la situation géographique antérieure à 2007 avec les lignes 1 et 51). Néanmoins, ces mesures restent insuffisantes.
A Rouen, après un tramway nord-sud en tunnel sous le centre historique, l’axe est-ouest avait évolué sous la forme d’un BHNS, parmi les pionniers du genre, surtout en raison de l’hostilité politique envers le tramway en surface au cœur de la ville. Avec désormais 55 000 voyageurs par jour, le tronçon central a largement dépassé les limites de l’exploitation actuelle en bus articulés de 18 m. L’hypothèse d’une conversion au tramway d’au moins une ligne TEOR est envisagée par la Métropole. Quai numéro 2 y a consacré un dossier.
Le BHNS vraiment moins cher ?
La seule justification à cette situation est d’ordre budgétaire, le BHNS étant d’un moindre niveau d’investissement immédiat. Cependant, outre le fait que l’écart de coût au kilomètre, initialement d’un rapport 1 / 5 tend à se réduire à 1 / 3 avec des projets de BHNS de plus en plus onéreux (jusqu’à 7 millions € par km), l’évaluation sur le temps long réduit encore l’écart puisque la durée de vie du matériel roulant n’est pas la même : autour de 15 à 18 ans au mieux pour un autobus (surtout sur des lignes à fort trafic), 40 ans pour des tramways.
Qui plus est, si par exemple le TVM a débuté sa carrière en 1993 avec des PR180.2 tout ce qu’il y a de plus classiques, les nouveaux BHNS présentent un coût à la place qui se rapproche fortement de celui d’un tramway… pour une durée de vie inférieure de moitié. Outre les effets des solutions de motorisation voire de recharge (cas des véhicules électriques), les effets d’image ont un impact proportionnellement plus élevé sur un véhicule coûtant, selon les cas, entre 600 000 et 1 million € durant en moyenne 15 ans que sur un véhicule à 3 millions € amorti sur 40 ans.
Quai numéro 2 prolongera prochainement cette comparaison technique, fonctionnelle et économique entre tramway et BHNS.
17 octobre 2025