Rouen : des perspectives pour le tramway

Pendant des années, il ne fallait pas parler du tramway de Rouen mais officiellement de son « métrobus », raccourci en métro. Mis en service en 1994, le nouveau réseau se démarquait par la traversée du centre de Rouen sous la rue Jeanne d’Arc et la dénivellation de certains carrefours en rive droite. Pour le reste, c’était bien un tramway classique, exploité d’abord en TFS, avant que celles-ci, vendues au réseau turc de Gaziantep, ne soient remplacées par des Citadis plus capacitaires.

Cependant, depuis 1997, date de complétude du réseau en Y inversé, le sujet du tramway semblait clos. Rouen avait choisir le BHNS pour la desserte est-ouest, baptisé TEOR (Transport Est-Ouest Rapide) autour d’un tronc commun Mont Riboudet – CHU Charles Nicolle concentrant 3 lignes. Il s’agissait à la fois de préserver un accès direct au centre depuis les 5 branches gravitant autour de cette section commune que de ne pas faire passer un tramway dans le centre de Rouen, malgré un itinéraire parfaitement compatible.

Une quatrième ligne TEOR s’est récemment ajoutée, mais elle est d’orientation nord-sud. Elle assure une tangentielle en rive droite, contournant l’hypercentre, tout en passant à la gare, et un axe médian entre les branches du tramway, jusqu’au Zénith.

Rouen – Palais de Justice – 4 septembre 2010 – Ce n’est pas parce que le tramway dessert le centre-ville en tunnel qu’il s’agit d’un métro. Le mot était encore tabou à l’origine du projet. (Cliché Quai numéro 2)
Rouen – Rue Alsace-Lorraine – 4 septembre 2010 – TEOR première mouture avec des Agora L munis d’un système de guidage optique situé à la base du pare-brise. (Cliché Quai numéro 2)

TEOR frise la saturation, mais le tram n’a pas partie gagnée

Aujourd’hui, le tronc commun de TEOR est en limite de capacité. Si les lignes sont exploitées en bus articulés avec un intervalle de l’ordre de 2 à 3 minutes, les 55 000 voyageurs journaliers sont transportés dans des conditions devenant difficiles. La solution de facilité n’est pas à exclure, car elle est la moins onéreuse et ne remet pas fondamentalement en cause le schéma d’exploitation : il suffirait de remplacer les bus articulés de 18 m par des bus bi-articulés de 24 m pour porter la capacité de 110 à 150 places et ainsi redonner un bol d’air aux voyageurs.

Cependant, la Métropole a commandé des bus articulés de 18 m au constructeur néerlandais Ebusco, produits dans l’usine voisine de Cléon. Suite à d’importantes difficultés financières, les livraisons accusent environ 18 mois de retard.

L’alternative par tramway est quand même officiellement sur la table, mais impose un choix : compte tenu de la topographie, toutes les branches de TEOR ne sont pas aisément convertibles au tramway. Ainsi, les études se concentrent sur T2 entre Maromme et le centre hospitalier. De ce fait, il faudrait réorganiser l’ensemble des lignes TEOR, avec des changements d’itinéraires voire des correspondances.

Mont-Saint-Aignan – Place Colbert – 11 juillet 2025 -L’un des premiers bus articulés électriques Ebusco sur la ligne T1. (Cliché Quai numéro 2)

En outre, à une échéance manifestement plus courte, la Métropole proposer une cinquième ligne TEOR entre Mont-Saint-Aignan et Saint-Sever, en tronc commun avec la ligne T1 jusqu’à Mont Riboudet puis passant en rive gauche pour desservir le nouveau quartier Flaubert et une nouvelle section en site propre sur les boulevards d’Orléans et Clémenceau.

La conversion du site propre entre Mont Riboudet et le CHU semble relativement facile, encore qu’il faudra probablement passer par l’étape préalable des déviations de réseaux souterrains. Sur la route de Dieppe, l’insertion ne devrait guère poser de difficultés, hormis à l’entrée de Maromme où, comme aujourd’hui avec les bus, il faudra peut-être combiner voie réservée dans un sens et mixité de circulation dans l’autre, à moins d’envisager un nouveau plan de circulation pour assurer au tramway un site propre sur l’ensemble du parcours.

Rouen – Fond du Val – 11 août 2022 – La branche de Mont-Saint-Aignan est la plus fréquentée, mais le profil semble quand même difficile pour un tramway. Les Citélis articulés ont du mal à dépasser 30 km/h en charge dans la rampe. (Cliché Quai numéro 2)
Rouen – Route de Darnétal – 11 juillet 2025 – Cette voirie étroite accueillant T2 et T3 vers Darnétal et Bihorel semble elle aussi assez difficilement compatible avec un tramway, sauf à complètement renoncer au site propre. (Cliché Quai numéro 2)
Rouen – Avenue du Mont Riboudet – 11 juillet 2025 – Le pôle d’échanges où convergent en un tronc commun les 3 lignes TEOR pourrait assez facilement accueillir le tramway. (Cliché Quai numéro 2)
Deville-lès-Rouen – Route de Dieppe – 11 juillet 2025 – Cette artère dispose d’un site propre alterné pour T2. Un site propre complet semble souvent possible avec des évolutions assez modestes. (Cliché Quai numéro 2)

A l’autre bout de la ligne, l’implantation du terminus n’est pas si simple qu’elle en aurait l’air, compte tenu des besoins pour les autres lignes TEOR maintenues en bus et d’autres projets aux interactions à prendre en considération. Le plus simple serait de prolonger la ligne du CHU jusqu’à Boulingrin, ce qui aurait l’avantage de créer une continuité avec le réseau existant, a minima pour la maintenance des infrastructures. Sinon, comme à Nice, il y aurait 2 réseaux distincts.

La desserte du projet Saint-Sever

La nouvelle gare Saint-Sever, liée au projet LNPN et à une nouvelle traversée ferroviaire de l’agglomération impose évidemment une évolution majeure du réseau urbain. Le scénario qui pourrait se dégager envisagerait d’abord la suppression de la trémie et de la station souterraine Joffre – Mutualité, avec déviation de la branche Technopôle par le cours Clemenceau pour retrouver le tracé actuel en aval de la station Honoré de Balzac.

Rouen – 10 août 2022 – Sur le site de la future gare Saint-Sever, passe ce train en direction du faisceau des Anglais à Petit-Quevilly. L’ancienne dalle couvrant les voies a disparu. (Cliché Quai numéro 2)
Rouen – Avenue Champlain – 10 août 2022 – Le site de la gare est aujourd’hui desservi par quelques bus dont F1, un concept intermédiaire entre les lignes de proximité et TEOR. (Cliché Quai numéro 2)

Rouen – Elbeuf : tram express, tram-train ou train ?

La réutilisation de la ligne de rive gauche de la Seine ressort régulièrement, mais sans pour l’instant connaître la moindre concrétisation. Le service voyageurs entre Rouen et Elbeuf Ville a été supprimé en 1965. Les réflexions portent sur un tram-train entre Elbeuf et Rouen Saint-Sever, continuant ensuite via le centre hospitalier puis Darnétal, avec une interconnexion avec la ligne Rouen – Amiens en direction de Montérolier.

Cependant, le potentiel de trafic semble faible entre Rouen et Montérolier au regard de la population autour de la ligne et pourrait légitimement questionner la pertinence de l’investissement lié à cette solution, notamment les ouvrages d’interconnexion à Darnétal et l’adaptation des infrastructures, celles du réseau ferroviaire comme celles du réseau urbain :

  • les trams-trains sont au gabarit de 2,65 m alors que les tramways rouennais sont à 2,40 m : il faudrait donc adapter les sections existantes pour élargir l’entraxe des voies et reprendre les quais voire les supports de ligne aérienne. Il faudrait alors exporter la contrainte sur le matériel, en concevant pour la première fois un tram-train au gabarit 2,40 m, impliquant notamment sur les portes des comble-lacunes de grande taille ;
  • le tram-train nécessite le remplacement des rails par un modèle à gorge plus profonde pour accepter des rames dotées de roues aptes à circuler sur le réseau ferroviaire ;
  • les appareils de voie sur le réseau ferroviaire emprunté en service commercial et pour aller à l’atelier de maintenance (le cas échéant) devront être remplacés ou sérieusement adaptés pour accepter un matériel aux roues de faible diamètre et aux boudins plus réduits (plus profonds qu’un tram, moins qu’un train) ;
  • la reprise des quais pour une hauteur d’accès de 32 cm pour être accessibles, alors que la hauteur normée des quais sur le réseau est de 55 cm : il faudrait donc des quais ou des zones de quais de hauteurs distinctes selon les matériels roulants, par exemple à Montérolier ;
  • l’organisation d’une transition entre les domaines urbain (marche à vue sous décret STPG, 750 V, circulation à droite) et ferroviaire (KVB, block automatique, 25 kV, circulation à gauche sous décret interopérabilité).

Le parcours envisagé entre Saint-Sever et Darnétal envisage un franchissement de la Seine, probablement par un ouvrage parallèle au pont Corneille, puis le passage par Martainville (boulevard Gambetta). A cet endroit, existe une voie fret desservant des installations portuaires à l’ouest de la ville. Pour complexifier l’idée, le passage à niveau au carrefour Amiens / Gambetta / Lyons-la-Forêt est une contrainte forte, tant par son fonctionnement que son tracé compte tenu de la courbe déjà serrée pour le fret. Si on y ajoute le tram en remplacement de TEOR, la conception du tracé et de l’aménagement de la voirie de ce secteur ne sera pas simple et pourrait nécessiter un peu de voie unique pour faciliter l’insertion du tram-train au sud de l’hôpital sans toucher à la voie fret déjà aux limites des normes de tracé.

Il y a un moyen évident de simplifier le projet : s’affranchir de la partie est du projet et de l’interconnexion avec la ligne Rouen – Amiens. La desserte serait reportée sur de nouvelles liaisons régionales : Rouen – Gisors et Rouen – Le Tréport d’autre part. Dès lors, la principale raison d’envisager le tram-train tombe… Mais il en reste une, du moins en apparence, puisque subsiste un trafic fret en rive gauche jusqu’à un faisceau de voies à Petit-Quevilly.

Le tram-train devrait, en rive gauche, avoir un parcours en voirie depuis Saint-Sever, par les boulevards Clemenceau et d’Orléans, avant de desservir le nouveau quartier Flaubert avant de rejoindre la ligne de rive gauche.

Pour s’affranchir de complexités techniques, source de dépenses importantes, il faudrait adopter la solution adoptée à Bordeaux pour la ligne de Blanquefort : fractionner la double voie ferroviaire, non justifiée par le trafic fret (pour une ITE, c’est riche !), transférer l’emprise d’une des deux voies à la Métropole, pour y installer non pas un tram-train, mais un tram express mono-système. La partie à une seule voie serait limitée à environ 1200 m, ce qui, pour une desserte périurbaine à 10 ou 15 minutes d’intervalle, ne constituerait pas un handicap.

Ce serait le moyen d’éviter beaucoup de complications techniques sur le matériel roulant comme sur l’infrastructure puisque le scénario tram-train nécessiterait une deuxième interconnexion au niveau du quartier Flaubert voire une troisième au-delà de la zone de mixité avec le fret. . Dans ce scénario de tram express, la propriété de l’infrastructure confiée au tram express pourrait être transférée à la Métropole.

Rouen – Pont Corneille – 10 août 2022 – Utilisation du pont existant ou création d’un nouvel ouvrage pour le tram entre Saint-Sever et la rive droite ? (Cliché Quai numéro 2)
Rouen – Boulevard Gambetta – 11 juillet 2025 – Site propre TEOR d’un côté, voie fret de l’autre : la desserte de Martainville par le tram impliquera d’importantes transformations de ce boulevard. (Cliché Quai numéro 2)

Elbeuf semble être une option maximaliste, car il ne faudra pas négliger l’état des tunnels sous la forêt de la Londe, pouvant faire gonfler sérieusement la facture. Envisager un terminus à Grand-Couronne, au moins dans un premier temps, serait peut-être une mesure de prudence.

Cependant, notre réflexion sur un scénario alternatif de desserte de l’étoile de Rouen pourrait aussi aboutir à un schéma purement ferroviaire, avec une mission quasi-circulaire entre Elbeuf Saint-Aubin et Elbeuf Ville via Rouen Saint-Sever. La création d’une nouvelle liaison structurante entre la rive gauche et la rive droite pourrait alors se limiter à un parcours plus court, par exemple entre le quartier Flaubert et l’hôpital.

Boulingrin : pivot du réseau de tramways ?

Rouen – Boulingrin – 4 septembre 2010 – Première configuration de la station à l’époque des TFS avec 3 voies à quai. (Cliché Quai numéro 2)
Même lieu – 11 juillet 2025 – Situation actuelle avec une station allongée et une voie de plus réalisée en 2012. (Cliché Quai numéro 2)

La jonction CHU – Boulingrin devient particulièrement intéressante pour mailler le réseau. Le boulevard de Verdun est large et un parking fait face au terminus du tramway actuel. Cette courte section pourrait être desservie par T2. Dans ce cas, pourrait être envisagé un « interlignage » avec régulation à Boulingrin, la rame continuant ensuite sur l’une des deux branches du réseau existant.

Pour autant, la création d’un terminus au CHU reste utile pour le tram express d’Elbeuf. Il pourrait être implanté au nord de l’hôpital à hauteur du bâtiment du SAMU (environ 100 m disponible pour loger une troisième voie).

Une ligne urbaine circulaire ?

La branche de Sotteville abandonnera le tracé actuel par le boulevard de l’Europe. Pour la réutiliser, une mission circulaire pourrait être créée en utilisant les différentes sections projetées pour la ligne d’Elbeuf et T2. Sur le modèle du T4 montpelliérain, elle aurait son terminus à la station Europe, remontant ensuite par Saint-Sever vers l’hôpital, Boulingrin, le tunnel existant sous la rue Jeanne d’Arc et la bifurcation du carrefour Bretagne / Europe. Elle renforcerait la liaison entre les deux gares et l’accès à l’hôpital depuis la rive gauche.

Le schéma de desserte final pourrait être organisé ainsi :

  • T1-T2 : Maromme – Mont-Riboudet – Hôpital – Boulingrin – Technopôle
  • T3 : Boulingrin – Georges Braque
  • T4 : Europe – Gare Saint-Sever – Hôpital – Boulingrin – Gare Rive Droite – Europe
  • T5 : CHU – Gare Saint-Sever – Flaubert – Elbeuf (ou au moins Grand-Couronne), ligne qui serait limitée au parcours CHU – Flaubert dans l’hypothèse d’une réactivation de la voie ferrée de rive gauche en mode ferroviaire.

12 octobre 2025