Au début de l’année 1975, en matière de transports, outre le devenir du France et du Concorde, les français allaient ainsi lire dans la presse une série d’articles consacrés aux transports en commun, relatant les propos du Secrétaire d’Etat aux Transports, Marcel Cavaillé.
Dès le 8 janvier, au cours d’une conférence de presse, il rappelait le contexte persistant du choc pétrolier, les limites des raisonnements par la route et la voiture, et le besoin de nouvelles solutions de transports en commun. Une courte déclaration avait été filmée pour le journal télévisé IT1 : on évoquait un mode de transport que beaucoup croyaient obsolète dans la « nouvelle » télévision (3 jours après la lancement des nouvelles chaînes issues de l’ORTF). Le 26 janvier, M. Cavaillé déclarait que « le tramway est susceptible de connaître un nouvel essor en France », relayé le 12 février par Le Monde (« Le tramway est de retour ») et par Le Figaro le 24 février (« Demain des tramways »).
Ces déclarations officialisaient des réflexions engagées depuis plusieurs mois, et parfois de façon inattendue, dans une période propice à l’apparition de nouveaux concepts dont, a posteriori, peu ont résisté à l’épreuve de la réalité, en réalité un seul : le VAL !
Elles traduisaient l’influence du Groupement d’Etudes pour des Transports en Commun Modernes (GETUM), cercle de professionnels et chercheurs, militants d’une relance des transports en commun, rarement (doux euphémisme) en admiration pour les « nouveaux modes innovants ». Parmi eux, le rôle de Patrice Malterre et Michel Bigey allait être déterminant.
Dès 1970, sous la pression de ces derniers, Jean Vennin, Secrétaire Général de l’Union des Transports Publics Urbains (alors désignée UTPUR), avait fait réaliser un film, élaboré par Patrice Malterre et Christian Buisson, illustrant le décalage entre les villes françaises et allemandes. Il était diffusé lors d’un colloque sur les transports urbains à Tours et avait provoqué d’intenses débats, dans une période qui leur était très défavorable.
Les premières se contentaient d’autobus ou de trolleybus : seules Lille, Saint-Etienne et Marseille disposaient de tramways, encore récents sur le Lille – Roubaix – Tourcoing et modernes dans les deux autres, ayant reçu des motrices PCC respectivement en 1958 et 1969. Les métros de Marseille, Lyon et Lille étaient en projet mais sans le soutien de l’Etat.
Dans les secondes, les tramways constituaient le plus souvent la colonne vertébrale des transports publics, en pleine modernisation avec notamment les motrices articulées Düwag.
La campagne présidentielle de 1974, sur fond de choc pétrolier, avait amorcé un début de prise de conscience des limites d’un modèle urbain organisé par et pour l’automobile. Alors candidat (et toujours ministre des Finances), Valéry Giscard d’Estaing mettait en exergue la nécessité d’améliorer les transports en commun, en s’appuyant sur les projets de métro à Marseille et Lyon (entretien radio-télévisé le 30 avril 1974).
Parallèlement, La vie du Rail faisait sa couverture sur le sujet le 20 avril 1975 : « Vers une renaissance du tramway en France », avec une motrice PCC stéphanoise. L’article évoquait les travaux d’Alsthom sur un véhicule moderne baptisé Citadis (déjà !) à plancher bas et sur un « métro léger » à plancher haut, assez inspiré des Düwag type B et qui donnera naissance aux premiers TFS nantais.
Dans le gouvernement de Jacques Chirac, Marcel Cavaillé, sénateur de Haute-Garonne, devenait Secrétaire d’Etat aux Transports. Il prenait comme directeur de cabinet Raymond Guitard, alors directeur de la SEMVAT exploitant les autobus de Toulouse, sollicitant à son tour Patrice Malterre pour l’assister dans la gestion de celui-ci et réfléchir à l’action du Secrétaire d’Etat. D’une certaine façon, le GETUM entrait au ministère.
La relance du tramway se serait déroulée dans les couloirs de l’Elysée : à un président préoccupé par les conséquences du choc pétrolier et la forte dépendance énergétique de la France, Guitard évoquait la présence de tramways dans les villes qu’il fréquentait, notamment dans le cadre de la Communauté Economique Européenne (Bruxelles, La Haye, Amsterdam, Genève…). Le président reconnaissait avoir fait le même constat. Il ordonnait la création d’un groupe de travail : dirigé par Guitard, conseillé par Malterre, il sera cependant connu comme le « concours Cavaillé ».
Il était lancé le 26 août 1975 auprès de Bordeaux, Toulouse, Toulon, Nice, Grenoble, Nancy, Strasbourg et Rouen. Lille, Lyon et Marseille était hors cadre avec leur projet de métro. Nantes était absente, et pourtant… La RATP n’était pas consultée, mais il semblerait que des études exploratoires auraient été engagées sur des lignes en banlieue au-delà des terminus du métro.
En octobre, au congrès des Maires de France, à Toulouse, ville de Marcel Cavaillé, le tramway moderne était ouvertement considéré comme une solution appropriée entre le métro et l’autobus. A peine 10 ans après la suppression du dernier réseau complet (Valenciennes en 1966), dans une France qui ne comptait plus que 3 agglomérations équipées (Lille – Roubaix – Tourcoing, le 4 à Saint-Etienne et le 68 à Marseille), une telle prise de position avait presque un goût de regret sinon de remords.
Les premiers tramways modernes étaient alors espérés en 1978. Il faudra attendre 7 ans de plus, pour que soit mise en service la section Commerce – Haluchère à Nantes, le 7 janvier 1985, quasiment 10 ans après la conférence de presse de Marcel Cavaillé : compte tenu de la situation départ, d’un tramway banni de la quasi-totalité des grandes villes de France, la performance n’en est que plus remarquable.
Aussi, 50 ans après le lancement de ce concours, 40 ans après la mise en service à Nantes, c’est peu dire que les transports publics reviennent de loin en France…
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