Il n’aura fallu que 12 ans pour démanteler le plus grand réseau de tramways du monde, long d’environ 1100 km) après avoir modernisé ses infrastructures et le matériel roulant. Les premières suppressions survenaient en 1925, avec une accélération à partir de 1930, avant même la fin des livraisons des attelages Asl. L’éradication totale du réseau était décidée en 1932, alors que la STCRP étudiait toujours des matériels plus perfectionnés. Paris fut la première capitale du monde à supprimer la totalité de ses tramways.
Les premiers travaux de l’actuelle ligne T1 ont été lancés en 1989. En 36 ans (1989 – 2025), ont été construits 186 km, soit une moyenne de 5,3 km par an. C’est le score le plus élevé en France, mais il est finalement assez faible par rapport aux moyens dont dispose la Région… et aux besoins. En comparaison, Lyon a réalisé en moyenne 3,9 km depuis le premier coup de pioche en 1999.
Les tramways franciliens se singularisent par leur hétérogénéité technique et l’absence de continuité géographique globale : il s’agit par principe de lignes isolées les unes des autres et connectées par exception. Ainsi, en 2025, il n’existe que 2 connexions : entre les arcs nord et sud de T3 à la porte de Vincennes, et entre T1 et T8 à la gare de Saint-Denis. C’est une situation unique.
Aux origines du retour : une longue mobilisation des élus locaux
Si Paris ne faisait pas partie du concours initié par Marcel Cavaillé en 1975, le Schéma Directeur d’Aménagement Urbain de la Région Parisienne adopté en 1976 proposait l’étude de plusieurs lignes en site propre, sans évoquer nommément le tramway, dans un contexte devenant plus favorable aux transports en commun : création de la Carte Orange, du RER, relance de prolongements du métro, aménagement de couloirs d’autobus…
Une première étude s’intéressait à une rocade en site propre sur la RN186, dont le trafic était appelé à diminuer du fait de la construction d’une autoroute parallèle. Il fallut d’abord vaincre les réticences de la RATP, préférant alors l’autobus.
L’inflexion résultait d’abord de l’engagement des élus de Seine-Saint-Denis, les maires des communes le long du parcours et de nombreux conseillers généraux, conscients des limites de l’autobus. Les nominations de Claude Quin à la présidence de la RATP à l’été 1981, membre du Parti Communiste Français, et de Philippe Essig à la direction générale, procuraient des soutiens de poids aux élus de Seine-Saint-Denis, par affinités politiques. Cependant, la RATP devait composer avec les services de l’Etat assez fermés à l’idée du tramway, et avec ses propres structures, avec l’influence des routiers pour qui, hors du métro, point de salut.
L’officialisation des études intervenait de façon insolite, le 1er avril 1982, à TF1 13 heures : Philippe Essig était interrogé par Michel Chevalet sur le boulevard de Grenelle, devant la motrice n°579 de la CGPT posée sur les voies encore apparentes !
Les contestations étaient cependant virulentes, mais la RATP s’engageait pour le tramway, d’où les bananes publicitaires pro-tram sur les SC10 dans tout le secteur concerné. Le projet fut cependant remis en cause par l’alternance politique de 1986, mais relancé par celle de 1988. Le chantier débutait enfin en 1989.
La présentation de la première rame le 23 février 1992 fit sensation, comme à Nantes. Le tramway était devenu un objet concret. Le 6 juillet 1992, la ligne T1 ouvrait entre Bobigny Pablo Picasso et La Courneuve (8 mai 1945), puis prolongée à la gare de Saint-Denis le 21 décembre suivant. Le service était assuré par 16 rames TFS fournies par Alsthom.
Le succès était immédiat. Le projet de rocade sur la RN186 continuait au sud cette fois, mais avec un bus en site propre (Trans-Val-de-Marne) entre Rungis et la gare de Saint-Maur – Créteil, mis en service en remplacement de la ligne 392 le 1er octobre 1993. La culture routière de la RATP restait bien ancrée, tout comme les réticences voire les franches hostilités de certains élus locaux, aboutissant à un aménagement en site propre jusqu’à Créteil, mais à des modalités minimalistes, renvoyant l’autobus dans la circulation générale à l’arrivée à Saint-Maur-des-Fossés.
Quant aux voyageurs, ceux de Seine-Saint-Denis profitaient d’un matériel roulant plus capacitaire et plus fonctionnel que ceux du Val de Marne se contentant de PR180.2, même s’il faut reconnaître que le TVM se distinguait d’emblée par sa rapidité, grâce à un parcours dans un environnement un peu moins dense et des arrêts parfois plus espacés que sur T1.
Premiers développements épars
Baptisé Grand Tram, le développement du tramway allait ensuite remplacer un piètre service ferroviaire entre Puteaux et Issy Plaine, assuré depuis 1985 par d’antédiluviennes Z5100 modifiées pour fonctionner sous 3ème rail en 750 V. Différents scénarios ferroviaires avaient été envisagés, notamment l’intégration au RER C – une branche de plus ! – ou le maintien d’une ligne autonome avec un étonnant dérivé du MI84 toujours avec le 3ème rail ! La conversion à un mode urbain avait d’abord exploré l’option d’un VAL, continuant sur la Petite Ceinture, avant d’en arriver au tramway à partir de 1991. L’exploitation ferroviaire cessait en 1993 pour la transformation. Le tramway était mis en service le 2 juillet 1997 avec une année de retard liée à l’obstruction de la Ville de Puteaux bloquant les travaux de réaménagement de l’emprise et de la gare de La Défense. T2 était équipé de 16 rames TFS, circulant à une vitesse maximale de 70 km/h sur ce parcours ferroviaire. Aux anciennes gares s’ajoutaient 4 nouvelles stations pour desservir au plus près la population et notamment les nouveaux quartiers d’Issy-les-Moulineaux.
Nouveau succès. Cependant, en dépit de l’inscription de plusieurs projets de lignes en site propre, le renouveau du tramway restait modeste. La ligne T1 était d’abord prolongée de Bobigny à la gare de Noisy-le-Sec le 15 décembre 2003. T1 bénéficiait de l’apport des rames de T2, remplacées dès 2001 par des Citadis 302 pour faire face à l’augmentation de la fréquentation, avant d’être exploitées en couplage à compter de septembre 2005, non sans quelque retard une nouvelle fois provoqué par la Ville de Puteaux.
Autre réutilisation d’une voie ferrée à l’exploitation limitée, la SNCF faisait de la liaison Aulnay-sous-Bois – Bondy la vitrine du tram-train à la française, face au succès considérable du T2 exploité par la RATP. La ligne T4 était mise en service le 20 novembre 2006, avec 15 rames Siemens Avanto S70, précédant de 3 semaines le retour du tramway dans Paris.
Le tramway de retour à Paris
Ce fut un parcours parsemé d’obstacles, entre promoteurs et opposants à l’amélioration des transports en commun, partisans du tramway ou du maintien des autobus, partisan du tramway sur la Petite Ceinture ou sur les boulevards militaires.
En 1998, l’exploitation de la ligne de bus PC avait été améliorée avec la création de nombreux couloirs séparés, l’introduction d’autobus articulés et une scission en 3 arcs (Porte Maillot – Porte des Lilas, Porte de la Villette – Porte d’Italie et Porte de Champerret – Porte de Charenton) partiellement superposés pour fiabiliser le service. Cependant, la croissance du trafic rendait l’autobus structurellement inadapté.
Le 16 décembre 2006, soit 2 ans et demi après la déclaration d’utilité publique, la première section de la ligne T3 était mise en service entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry avec 21 Citadis 403. C’était un événement de portée nationale : le tramway revenait dans la capitale (du moins sur sa frange sud) et il était alors permis de caresser l’espoir de le voir ensuite se réinstaller dans le centre pour remplacer certaines lignes d’autobus surchargées.
Une deuxième ligne rejoignait Paris, avec un nouveau débat entre la Petite Ceinture et la voirie : c’est par la seconde option que T2 arrivait à la porte de Versailles le 21 novembre 2009, mais sans raccordement aux voies du T3, pour partie du fait de la différence de gabarit (2,40 m sur T2, 2,65 m sur T3) et de longueur des rames (65 m sur T2, 43 m sur T3), mais surtout par la difficulté à gérer un tronc commun à une fréquence de 1 min 40 à 2 min, avec un tel niveau de circulation routière.
C’est un handicap pour l’entretien des voies, qui se révèle assez minimaliste : les rails du T3 ont été rapidement frappés d’une forte usure ondulatoire, faute d’un meulage régulier pour effacer les défauts d’inscription en courbe du bogie Arpège des Citadis, en particulier dans les courbes et les zones d’accélération.
30 août 2025