Tramways franciliens : un développement modeste

2012 – 2014 : trois années fastes pour les tramways

La dynamique prenait corps avec la mise à l’étude de plusieurs projets sur des axes définis dans le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France de 1994, cependant toujours dans une logique d’individualités de lignes.

En fin d’année 2012, 3 sections supplémentaires étaient mises en service : T1 de Saint-Denis à Asnières-Gennevilliers Les Courtilles le 15 novembre, T2 de La Défense au pont de Bezons le 17 novembre et T3 de la porte d’Ivry à la porte de La Chapelle le 15 décembre, exploité en 2 arcs avec correspondance à la porte de Vincennes. Si T2 et T3 recevaient de nouveaux Citadis pour couvrir ces prolongements, T1 disposait des TFS arrivées sur T2, envisagées d’abord pour le prolongement Noisy-le-Sec – Montreuil différé suite à l’opposition acharnée de Noisy-le-Sec au détriment de l’intérêt général.

Ile-Saint-Denis – Rue Méchin – 25 novembre 2012 – La traversée de cette commune au milieu de la Seine a donné lieu à quelques crispations. La solution retenue combine des voies partagées et une implantation sur les ponts composants avec la charge qu’ils peuvent supporter. (Cliché Quai numéro 2)

Gennevilliers – Rue Pierre Timbaud – 25 novembre 2012 – Autre particularité de l’extension ouest du T1, la traversée du vieux Gennevilliers s’effectue par des voies dissociées, dont il faut cependant déplorer un respect plus que relatif, au détriment de la régularité. (Cliché Quai numéro 2)

La Garenne-Colombes – Boulevard National – 7 mars 2010 – Le tram est souvent l’occasion de transformer la ville. Cet Agora de la ligne 272 Sartrouville – La Défense approche de son terminus sur une voirie étroite qui n’a pas bénéficié des transformations opérées dans les années 1980 dans la traversée de Colombes. (Cliché Quai numéro 2)

*La Garenne-Colombes – Boulevard National – 27 octobre 2012 – Vu cette fois en direction de La Défense, ce T2 passe au même endroit que l’Agora ci-contre*. *Passer de l’autobus standard au tramway XXL a évidemment amélioré les conditions de transports, mais le succès a rapidement dépassé les prévisions. (Cliché Quai numéro 2)*

Ces prolongements ont très rapidement dépassés les prévisions de trafic les plus optimistes : ainsi par exemple, la section La Défense – Pont de Bezons, succédant au tronc commun des bus 161 – 262 – 272 – 378 (jusqu’à Colombes) franchissait les 58 000 voyageurs attendus au bout de quelques mois, alors que les projets immobiliers qui ont depuis transformé une partie du boulevard Charles de Gaulle à Colombes n’avaient pas encore été engagés.

Paris – Boulevard Masséna – 12 avril 2013 – T3 s’intègre ici à l’une des tranches de la ZAC aménagée par la couverture des voies ferrées donnant accès à la gare d’Austerlitz. La section Porte de Vitry – Porte de Charenton donne aussi l’occasion de se lancer à 60 km/h. (Cliché Quai numéro 2)

Paris – Boulevard Poniatowski – 15 octobre 2022 – T3, c’est aussi un regard sur l’urbanisme du 20ème siècle des faubourgs parisiens. Souvent bordés d’immeubles populaires des années 1930, certaines sections des boulevards militaires ont conservé un bâti plus disparate. (Cliché Quai numéro 2)

Paris – Cours de Vincennes – 15 décembre 2012 – Il était initialement prévu d’aménager une station unique pour faciliter les correspondances. Les Bâtiments de France et les parents d’élève du lycée Hélène Boucher s’y sont opposés. Sur ce cliché, le terminus sud, de la ligne désignée T3a. (Cliché Quai numéro 2)

Au même endroit, mais au nord du cours, le même jour : succès évidemment immédiat pour le développement du tramway des Maréchaux, même si la correspondance entre les deux sections, nécessaires pour la fiabilité de l’exploitation, est beaucoup moins facile que sur le schéma initialement envisagé. (Cliché Quai numéro 2)

Paris – Esplanade Rosa Parks – 9 septembre 2022 – La section nord du T3 sort ponctuellement des boulevards militaires, comme ici, dans le cadre de la transformation des anciens entrepôts MacDonald et la création de la gare du RER E. (Cliché Quai numéro 2)

Paris – Boulevard MacDonald – 20 septembre 2014 – Arrivée d’une rame en provenance de la porte de Vincennes, passant sous l’ouvrage – depuis renouvelé – de raccordement à la Petite Ceinture, qui sera accueillera CDG Express. (Cliché Quai numéro 2)

Quand l’Ile-de-France se fait berner par le tramways sur pneus

Deux nouvelles lignes étaient mises en service en 2013. Le 29 juillet, la ligne T5 débutait son service entre le marché de Saint-Denis et la gare de Garges – Sarcelles. Fruit d’un choix politique dépourvu de toute rationalité technique et économique, il s’agissait d’un tramway sur pneus Translohr : le terminus de Saint-Denis est en correspondance avec T1 mais toute connexion physique y est impossible. Le choix d’un véhicule sur pneus était motivé par le moindre coût de cette solution. Il n’en était rien… bien au contraire.

Même lorsque les projets concernent un territoire en partie commun, la cohérence technique des lignes n’est donc pas un critère. T5 ne dessert directement ni la ligne 13 du métro ni la gare de Saint-Denis. Bilan, les voyageurs paient les conséquences d’un caprice technico-politique.

Garges-lès-Gonesse – Avenue du Général De Gaulle – 19 janvier 2014 – Plus cher qu’un tramway mais avec la capacité d’un bus articulé et avec un véhicule étriqué. T5 a tout pour plaire ! (Cliché Quai numéro 2)

Pierrefitte-sur-Seine – Place de la Libération – 19 janvier 2014 – Le Translohr ne permet pas de végétaliser la plateforme, simplement bétonnée, avec un résultat nettement moins esthétique. (Cliché Quai numéro 2)

Le 16 novembre suivant, un vrai tramway, T7, était inauguré entre Villejuif Louis Aragon et le centre commercial des Portes de l’Essonne à Athis-Mons, en passant par l’aéroport d’Orly. Après un départ très rectiligne sur l’ancienne RN7, le tracé devient très sinueux dessert la zone industrielle d’Orly – Rungis. Un choix pas forcément injustifié, mais pénalisé par des Citadis qui n’aiment toujours pas les courbes.

Vitry-sur-Seine – Avenue de Fontainebleau – 25 juin 2016 – La ligne T7 débute son parcours sur l’ancienne RN7 jusqu’au cimetière parisien de Thiais, dans un environnement urbain particulièrement hétérogène. (Cliché Quai numéro 2)

Athis-Mons – 25 juin 2016 – Après la desserte tortueuse de la zone industrielle puis de l’aéroport, T7 atteint son terminus près d’un centre commercial, où il rencontre une ancienne gloire de l’aviation… (Cliché Quai numéro 2)

Malheureusement, un second tramway sur pneus avait été décidé : le 13 décembre 2014 débutait l’exploitation de T6 entre Châtillon – Montrouge et Vélizy Robert Wagner. Cette fois, le Translohr a été justifié – à tort – par les rampes du parcours à Clamart et sur la seconde phase du projet, pour rejoindre le tunnel sous Viroflay, ouvert le 28 mai 2016. Il s’agissait d’un projet ancien, envisagé dans les années 1970 comme un prolongement de la ligne 13 du métro et intégré à un schéma dit « croix du sud » avec une liaison Antony – Issy-les-Moulineaux.

Châtillon – 25 novembre 2016 – Deuxième ligne de Translohr et mêmes effets sur l’aménagement de la plateforme que sur T5, entièrement bétonnée. En arrière-plan, la côte de Clamart : rien d’insurmontable pour un vrai tramway. Les mauvais préjugés ont eu la vie dure… (Cliché Quai numéro 2)

Vélizy-Villacoublay – 25 novembre 2016 – Le plateau de Vélizy est devenu plus accessible avec T6, surtout avec la mise en service de la section souterraine créant les correspondances avec les lignes C, L et N pour rejoindre notamment Paris et La Défense. (Cliché Quai numéro 2)

Trois jours plus tard, la Seine-Saint-Denis disposait d’une troisième ligne de tramway avec T8, entre la Porte de Paris, Epinay-sur-Seine et l’université de Villetaneuse, sous la forme d’un tronc commun et de 2 branches, ce qui lui avait valu l’appellation Tram’y durant sa conception.

Croisant T1 à hauteur de la gare, le raccordement T1-T8 ne fut pas réalisé immédiatement : seuls les appareils de voie furent installés… mais pas la dizaine de mètres de rails courants les reliant ! Les nécessités de gestion du matériel roulant l’ont finalement rendu indispensable.

En revanche, T7 et T8 disposaient d’un même matériel issue d’un seul marché, ne se distinguant que par des choix de décoration intérieure. L’appel d’offres prévoyait une tranche conditionnelle pour les extensions étudiées de T7 à Juvisy et de T8 vers Paris (gare Rosa Parks). La gestion de ces projets en a décidé autrement.

Saint-Denis – Porte de Paris – 11 novembre 2022 – L’arrivée de T8 a complètement métamorphosé ce qui était jadis un échangeur routier avec un important terminus pour les autobus. (Cliché Quai numéro 2)

Villetaneuse – Rue Pablo Neruda – 14 janvier 2015 – Le tracé de la courte branche vers l’université de Villetanause est assez sinueux. Il dessert un quartier alternant les immeubles des années 1950-1960 et les petits pavillons de banlieue. (Cliché Quai numéro 2)

Epinay-sur-Seine – Avenue de la République – 8 juillet 2018 – La branche d’Epinay reprend en partie le tracé de l’ancienne ligne Enghien – Place de la Trinité. Son parcours est plus rectiligne avec une implantation axiale des voies. (Cliché Quai numéro 2)

Deux nouvelles lignes mais comme un essoufflement

Poursuivant l’éparpillement des lignes, le très attendu T9 allait remplacer la ligne de bus 183 entre la porte de Choisy et le centre d’Orly, la plus chargée de celles exploitées par la RATP, qui avait été progressivement dotée d’un site propre dans les années 1990 et 2000 jusqu’à Choisy-le-Roi. Mise en service le 10 avril 2021, son exploitation était confiée après appel d’offres à Keolis et non à la RATP. Néanmoins, l’absence de raccordement technique entre T3 et T9 à la porte de Choisy confirme l’approche cloisonnée par individualités d’unité de production, tournant résolument le dos à la logique de réseau, même avec une exploitation attribuée par appels d’offres. Pourtant, ces lignes sont au même gabarit de 2,65 m, avec des rames de 43 m.

Choisy-le-Roi – Avenue Léon Gourdault – 8 mai 2021 – Certains pavillons en meulière visible sur ce cliché ont certainement connu l’ancien tramway 83 exploité en motrices 500 ex-CGPT. (Cliché Quai numéro 2)

Ivry-sur-Seine – Avenue de Verdun – Autour du T9, de nombreux projets de renouvellement urbain ont pris forme, notamment à Ivry et à Vitry. Faut-il préciser le succès immédiat de la ligne ? (Cliché Quai numéro 2)

Pas forcément prioritaire eu égard au trafic potentiel, un tramway a été retenu sur la liaison Croix-de-Berny – Clamart, poursuivant – bien tardivement – le projet de la « croix du sud ». Confié lui à la RATP (mais via une filiale), la première section était mise en service le 24 juin 2023.

Quant à T3, la ligne était dans un premier temps prolongée de la porte de La Chapelle à la porte d’Asnières le 24 novembre 2018. Le choix de ce terminus assez isolé, sans correspondance avec le métro, est plus la conséquence de la géographie des circonscriptions électorales que d’une adéquation aux besoins de la population : il aurait fallu atteindre a minima la porte de Champerret. Ce fut fait le 5 avril 2024 avec la dernière extension à ce jour, jusqu’à la porte Dauphine.

Châtenay-Malabry – Avenue de la Division Leclerc – 29 juin 2023 – Tracé sans complexité majeure pour T10, exploitée avec un matériel issu du même marché que T9, achevant la montée depuis Antony vers Clamart. (Cliché Quai numéro 2)

Paris – Porte Maillot – 21 mars 2024 – Derniers essais avant la mise en service commerciale, le temps de rôder l’exploitation des carrefours, notamment la porte Maillot complètement reconfigurée après la création de la gare du RER E. (Cliché Quai numéro 2)

Différentes variétés de tram-train

Outre les tramways urbains, le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France de 1994 comprenait un schéma de tangentielles, misant notamment sur l’utilisation de la Grande Ceinture, alors principalement dédiée au fret, sauf au sud entre Versailles, Choisy-le-Roi et Savigny-sur-Orge. Il était d’abord envisagé une solution ferroviaire classique, avant que l’option tram-train ne soit retenue, mettant en avant une possibilité de fréquence accrue et une meilleure insertion. La réalisation de T4 entre Bondy et Aulnay-sous-Bois, mise en service en novembre 2006, donnait un premier aperçu du potentiel, quoique sérieusement bridé par des choix de conception contestables. Néanmoins, en se référant aux trams-trains de Karlsruhe, la ligne T2 peut être considérée comme le premier-train français, réutilisant une emprise ferroviaire adaptée.

Quai numéro 2 vous propose un dossier pour chacune de ces lignes.

30 août 2025