1970 : une démarche exploratoire
C’est l’axe par lequel la relance du transport ferroviaire régional a commencé. En 1967, avaient été instaurés les OREAM, Organisations d’Etudes des Aires Métropolitaines, appellation fleurant bon la terminologie préfectorale de l’époque. Les questions de transport faisaient partie de leur périmètre de réflexion avec les Départements et les municipalités. A l’époque, les déplacements entre et au sein des agglomérations, surtout quand elles étaient proches, n’étaient pas envisagées autrement qu’en voiture… mais avec une congestion grandissante, le trafic augmentant de 8 à 10 % par an.
Le sillon mosellan est rapidement apparu opportun pour redorer l’image du train : à l’époque, à peine 6 trains par jour reliaient Nancy, Metz, Thionville et Luxembourg, dans un bassin très industriel qui comptait environ un million d’habitants.
Les études mettaient en évidence l’intérêt d’une desserte omnibus cadencée entre Nancy, Metz et Thionville, en utilisant un matériel plus moderne pour ce service plus facile à utiliser. Pour le financement de ces nouveaux services, la DATAR essuyait successivement les refus de la SNCF et des Départements. Le maire de Metz étant aussi ministre des Transports, l’Etat accepta de financer seul une phase expérimentale.
Le 2 janvier 1970, 14 nouveaux allers-retours étaient créés entre Thionville et Nancy, sans correspondance et avec seulement 4 arrêts intermédiaires à Hagondange, Metz, Pagny-sur-Moselle et Pont-à-Mousson. Succès immédiat, les nouvelles circulations se révélant même bénéficiaires avec une augmentation du trafic d’environ 25 %. En 1972, les Départements acceptèrent le conventionnement de l’ensemble de la desserte, y compris celles qui préexistaient. Quelques services étaient aussi ajoutés entre Nancy et Lunéville.
La desserte était assurée avec de nouveaux segments RIB en acier inoxydable, comme en banlieue parisienne, avec BB16500. A l’époque, un choix plutôt pertinent, les 3 portes par face participant à des arrêts rapides et le confort à bord étant nettement supérieur à celui des « patachons » d’origine variées.
La desserte Metz – Nancy en 2025
Metz – Nancy est une liaison fonctionnellement assez différente de Metz – Luxembourg, même si une partie de la desserte est commune avec des Nancy – Luxembourg. Les déplacements transfrontaliers sont d’abord entre la Moselle et le Grand Duché : Nancy est plus éloignée et l’influence, qui existe, est cependant nettement moindre. La liaison Metz – Nancy connecte les principales agglomérations de Lorraine et assure la desserte de leurs couronnes périurbaines respectives, qui ont tendance à se superposer, un peu comme entre Lyon et Saint-Etienne, même si la taille de ces villes n’est pas vraiment comparables avec Metz et Nancy.
La liaison Metz – Nancy emprunte 3 sections successives dont 2 maillons de radiales et une courte transversale. La capacité est élevée puisque le parcours dispose de 4 voies entre Metz et Novéant puis entre Frouard et Nancy. Entre Novéant et Frouard, la ligne dispose d’une troisième voie entre Dieulouard et Marbache.
Le maillon transversal est le plus rapide, apte à 150 km/h, contre 120 à 125 km/h sur le reste du parcours. Il est devenu plus radial, depuis 2007, emprunté par les TGV passant de la LGV Est au réseau classique, soit vers Metz et Luxembourg, soit vers Nancy et les Vosges. Evidemment, toutes ces lignes sont électrifiées, en 25 kV, et gérées en Block Automatique Lumineux. Particularité, le changement de sens de circulation, à droite au nord, à gauche au sud, s’effectue en sortie sud de Metz, au nord d’Ars-sur-Moselle.
Les voies entre Metz et Nancy sont déjà plutôt bien utilisées, comptant parmi les rares sections hors Ile-de-France à plus de 100 trains par jour, deux sens cumulés. Si le trafic régional est dominant, l’importance du fret, notamment au sud de Metz, est à souligner.
Aujourd’hui, Metrolor apparaît toujours sur une partie du matériel roulant, mais la marque a officiellement disparu : c’était celle du réseau régional de Lorraine. Place à Fluo à l’échelle de la Région Grand Est. Entre Nancy et Metz, la grille de référence propose 4 sillons régionaux par heure. Le service 2025 comprend 48 allers-retours en semaine, 24 le samedi et 20 le dimanche, avec 2 types de trains :
- la desserte socle, à 2 arrêts intermédiaires (Pagny-sur-Moselle et Pont-à-Mousson) au moins toutes les heures mais le plus souvent toutes les 30 minutes. 12 des 33 allers-retours assurent une liaison Luxembourg – Nancy et Metz – Nancy sont diamétralisés jusqu’à Epinal voire Remiremont ;
- la desserte omnibus à 10 arrêts (22 allers-retours en semaine, 7 le week-end), mais avec des variations, compte tenu de l’impossibilité de tracer un sillon complètement omnibus. En semaine, l’un des trains Metz – Nancy est prolongé à Epinal.
L’axe accueille également les liaisons Nancy – Longwy entre Nancy et Pagny-sur-Moselle avec un sillon à fréquence horaire, et les liaisons à grande vitesse Paris – Nancy (voire Remiremont) et Paris – Metz – Luxembourg, à partir de Pagny-sur-Moselle.
Un certain foisonnement de matériel roulant
L’exploitation est assurée par différents types de matériel roulant, avec des capacités très variable. Les TER2Nng sont majoritaires, d’abord en version tricaisse (Z24500) et progressivement avec les rames à 5 caisses (Z26500) provenant de Normandie. Les quais ont été allongés afin de recevoir soit 3 Z24500 (9 caisses) soit 2 Z26500 (10 caisses) compte tenu de la croissance du trafic. Les CFL mobilisent aussi les Z2200 tricaisses, issus du même marché. Les récentes Z2400 et Z2450 (Coradia High Capacity) ne sont en principe pas prévues sur cette liaison même si elles seront homologuées pour la circulation en France.
Les AGC série Z27500 tricaisse les complètent sur les liaisons en principe moins chargées. En revanche, une partie du service relève d’X73500 en UM2. Ces derniers sont particulièrement incongrus puisque, outre leur capacité modeste (156 places assises), les circulations en thermique sur ligne électrifiée ne sont plus vraiment dans l’air du temps, en plus d’être moins performantes. Elles sont cependant justifiées par l’utilisation de ces autorails sur la liaison Nancy – Pont-Saint-Vincent, mais dont la maintenance s’effectue à Metz (comme ceux utilisés sur la liaison Metz). Cette situation devrait prendre fin lorsque NOVA14 reprendra l’exploitation de cette desserte, incluant la réouverture jusqu’à Vittel, avec un nouveau centre de maintenance dédié à Mirecourt.
Les automotrices à 2 niveaux sont équipées en ERTMS puisque le réseau luxembourgeois s’y est converti avec dépose des équipements classiques. Ce sujet a été assez laborieusement géré en France, qui a tardé à engager la modification du matériel roulant. Pourtant, les CFL largement avait anticipé l’information sur cette évolution, intégrant le délai de transition de 10 ans avant la dépose des équipements « de classe 2 » (nationaux).
Un SERM sur un maillon européen majeur
La desserte régionale doit composer aussi avec un trafic fret assez important, sur un corridor d’intérêt européen. On note d’ailleurs une différence de taille entre Metz et Nancy : la première dispose d’un itinéraire évitant la gare principale, contrairement à la seconde. En outre, le maillage du réseau fournit des itinéraires alternatifs, via Conflans-Jarny, notamment pour rejoindre Toul sans passer par Metz – Frouard. En revanche, l’ancien itinéraire de contournement de Nancy par le sud, entre Toul et Rosières-aux-Salines via Neuves-Maisons, a disparu depuis de nombreuses années.
A l’opposé du spectre, la desserte ferroviaire du sillon mosellan recèle aussi des différences assez prononcées entre Metz et Nancy quant à la desserte des agglomérations, par le nombre de gares et les connexions aux réseaux urbains. A Metz comme à Nancy, les lignes de BHNS (Mettis et Tempo) desservent évidemment la gare centrale, mais la reconversion nancéienne (après l’abandon du TVR) a nettement éloigné l’arrêt de la gare par rapport à l’ancienne configuration.
A Metz, les lignes A et B sont sur le parvis de la gare. En allant à Woippy, la ligne A passe près de la gare de Metz-Nord (station René Cassin) : la correspondance pourrait être meilleure. Le réseau de bus ne néglige pas les gares, à Woippy, Ars-sur-Moselle et Peltre.
A Nancy, outre la régression à la gare centrale, les connexions entre trains et lignes urbaines sont plus distendues. La ligne T2 passe à proximité des gares de Jarville-la-Malgrange et de Laneuveville-devant-Nancy sans les desservir directement, du fait de voiries inappropriées et à l’écart de l’axe principal. La ligne T4 fait de même à Houdemont, avec 200 m de cheminement. C’est un peu mieux à Ludres avec des lignes plus locales.
A Metz comme à Nancy, l’accès aux trains régionaux est possible avec un ticket ou un abonnement urbain dans le périmètre du réseau. De ce fait, Metz et Nancy cochent quand même de nombreuses cases pour ce système multimodal relativement peu courant en France, du fait de la proximité entre ces agglomérations.
16 décembre 2025