Nouveau contrat pour une desserte à relancer
En mai 2025, la Région Bourgogne – Franche-Comté a attribué à SNCF Voyageurs, seule entreprise candidate, l’exploitation du secteur Bourgogne Ouest Nivernais, pour une durée de 7 ans. Le contrat prévoit un accroissement de la desserte d’un tiers par rapport à la situation actuelle pour un coût supplémentaire de seulement 7 %, par une meilleure utilisation des moyens de production actuellement mis en œuvre pour fournir un service objectivement assez faible. L’évolution porterait sur environ 5 allers-retours par axe. Rappelons la situation de référence pour l’étoile de Paray-le-Monial, constituant une partie de ce contrat :
- 1 Clermont – Moulins – Paray – Montchanin ;
- 1 Lyon – Paray – Moulins – Nevers – Tours ;
- 2 Lyon – Paray – Moulins – Nevers ;
- 2 Lyon – Paray ;
- 10 Paray – Montchanin.
Hormis la branche de Montchanin, proche d’une consistance relativement satisfaisante, les branches ouest et sud souffrent d’un service trop limité pour être vraiment considéré par la population, entraînant de fait l’usage de la voiture par réflexe pour les trajets qui pourraient être théoriquement réalisés en train.
Le nouveau contrat prévoit la création de nouvelles relations : Nevers – Chalon-sur-Saône, Paray-le-Monial – Chalon-sur-Saône, Paray-le-Monial – Dijon (qui vient pourtant d’être supprimée avec la limitation à Montchanin du Clermont-Ferrand – Dijon), ainsi qu’une diamétralisation entre Cosne-sur-Loire et Moulins, « passe-Nevers ». Cependant, il ne concerne pas la ligne Moulins – Paray, qui est à cheval entre la Saône-et-Loire et l’Allier, donc partagée avec la Région Auvergne – Rhône-Alpes. L’allotissement en vue des appels d’offres révèle cette zone d’ombre sur les liaisons interrégionales. Dans le cas présent, il semblerait que la Région Auvergne – Rhône-Alpes reprendrait pleinement le pilotage des dessertes Lyon – Paray – Moulins, les extrémités de parcours étant sur son territoire.
La création de ces nouvelles relations augure d’un schéma de desserte maintenant des fréquences assez faibles avec une diversité de liaisons. Il y a matière à réflexion pour renforcer la consistance de ces dessertes et leur lisibilité, même s’il faut prendre en considération l’attractivité du pôle chalonnais.
Situation critique pour les infrastructures
L’étoile de Paray est entièrement constituée de lignes de desserte fine du territoire. La branche de Montchanin a bénéficié en 2013 d’un renouvellement de ses 2 voies qui la met pour l’instant à l’abri des difficultés les plus sévères. Néanmoins, son block manuel date de 1937, avec modernisation en 1979. Il va quand même falloir s’y pencher.
La branche de Moulins cumule un état très hétérogène et un block manuel. La situation la plus critique se situe entre Gilly-sur-Loire et Paray-le-Monial, sur la section comprenant 2 voies : outre leur mauvais état (surtout la voie 2), le block manuel y date également de 1937. Sur la section à voie unique entre Gilly et Moulins, l’infrastructure est un peu meilleure – pour l’instant -mais le block manuel date quand même de 1958 (avec une modernisation en 1974).
Sur la branche de Lozanne, la voie présente un état moyen, encore assez inégal, alors que la section Paray – Chauffailles a notamment bénéficié de travaux de renouvellement en 2017 (motivant 6 mois de coupure du trafic), et de nouveaux travaux sont programmés en 2027. Outre l’état de la voie, de la plateforme et des ouvrages, le principal point faible réside dans son exploitation. Sa mise à voie unique en 1995, justifiée par la faiblesse de la desserte, avait créé un canton de 62 km entre Lamure-sur-Azergues et Paray. La rationalisation avait été un peu trop sévère, dictée par des considérations économiques. Elles ont aussi motivé plus récemment la fermeture du point de croisement de Lamure pour économiser du personnel. Conséquence, unique en France (heureusement…) : un unique canton de 95 km entre Lozanne et Paray, avec une capacité extrêmement réduite, d’où le faible nombre de circulations.
Une présence du fret ponctuelle
L’activité à Digoin pour les bobines d’acier des forges de Gueugnon (Aperam) est évidemment à prendre en compte, car si le nombre de trains est limité, leur charge à l’essieu est élevée. La gestion de ces trains en gare est également à améliorer afin de limiter les interfaces avec les voies principales pendant leur préparation. Dans ce chapitre, ajoutons le développement du MecateamCluster à Montceau-les-Mines pour la conception et la maintenance de locomotives et d’engins de travaux ferroviaires, de nature à générer quelques circulations, principalement pour des acheminements de faible tonnage.
Une étoile à vocation interrégionale, une desserte à reconsidérer
La desserte du sud-ouest de la Saône-et-Loire est, à l’exception de la liaison Paray – Montchanin, très faible et ne procure qu’un maillage minimal avec les principaux bassins urbains et les principales métropoles de Clermont-Ferrand, Dijon et Lyon, pourtant situées au plus à 2 heures de trajet. La desserte actuelle des branches de Moulins et de Lozanne n’atteint pas le seuil minimal d’un train toutes les 2 heures, pour que le service soit connu et justifier a minima le recours à une solution ferroviaire. En outre, la récente A79 entre Moulins, Paray et Mâcon exerce une concurrence plus forte encore sur la desserte ferroviaire. La branche de Montchanin est mieux lotie, même si le trafic sur la RN70, en partie à 2 x2 voies, est encore très intense. Enfin vers Lyon, il faut distinguer le « grand périurbain lyonnais », au moins jusqu’au Bois-d’Oingt voire Lamure, du secteur charolais, beaucoup plus rural, et pourtant encore relativement proche des grands pôles urbains.
Le schéma élémentaire de desserte proposé par Quai numéro 2 vise d’abord à :
- atteindre le palier élémentaire d’un train toutes les 2 heures sur les sections Moulins – Paray et Paray – Lozanne (- Lyon),
- consolider la liaison vers Montchanin,
- faciliter l’accès aux principales agglomérations situées autour de l’étoile : Clermont-Ferrand, Dijon, Lyon ainsi que Chalon-sur-Saône, nécessitant un accord solide entre les Régions Bourgogne – Franche-Comté et Auvergne – Rhône-Alpes.
Le projet de desserte à examiner pourrait comprendre :
- 8 allers-retours, toutes les 2 heures, entre Lyon et Paray dont la moitié prolongés à Moulins et Nevers ;
- 4 Dijon – Moulins assurant les correspondances avec les TET Paris – Clermont-Ferrand, voire un prolongement à Clermont-Ferrand pour restaurer une transversale Dijon – Clermont-Ferrand ;
- 8 Paray – Montchanin – Chalon ;
- 4 Paray – Montchanin – Gare TGV dans l’hypothèse suggérée par Quai numéro 2 de virgule permettant une desserte de la gare TGV venant par Montchanin.
Au-delà du renouvellement : la modernisation
Le renouvellement des infrastructures, pour restaurer les performances nominales, est nécessaire mais insuffisant compte tenu de l’obsolescence des installations de signalisation. Il faudra donc moderniser, pour passer du block manuel au block automatique, numérique, télécommandé, améliorant la fiabilité de l’exploitation et la disponibilité des lignes (ouvertes 24 h sur 24) et dont les fonctionnalités peuvent être source de gain de temps, lors des opérations de croisement. Aussi, les perspectives de montage de la desserte ne pourront raisonner à infrastructures constantes mais intégrer les améliorations procurées par la nouvelle génération de signalisation.
L’objectif est aussi de rester, compte tenu d’un trafic malgré tout modeste, dans le juste nécessaire pour réaliser le plan de transport. Quelques éléments apparaissent déjà incontournables :
- pour renforcer la desserte Lyon – Paray, l’augmentation de la capacité entre Paray et Lozanne, avec la restauration du point de croisement de Lamure-sur-Azergues et la création d’un second soit à Chauffailles soit à La Clayette selon le montage horaire possible ;
- au-delà sur cette même branche, un troisième croisement sera nécessaire en cas de développement de la desserte périurbaine lyonnaise, entre Lozanne et Lamure, peut-être au Bois-d’Oingt – Légny ;
- le réexamen de l’infrastructure vraiment nécessaire entre Paray et Moulins : le maintien de la double voie entre Paray et Digoin peut être justifié tant pour créer un croisement dynamique que pour équilibrer la sollicitation des voies du fait du trafic lié aux aciéries de Gueugnon. Au-delà, la mise à voie unique de Digoin – Gilly pourrait probablement faire partie des scénarios, encore une fois selon le montage horaire possible.
Actuellement, le block manuel complique le montage d’une desserte dans laquelle seraient recherchées de bonnes correspondances à Moulins sur les TET Paris – Clermont-Ferrand et une insertion efficace à Montchanin pour des circulations vers Dijon. Actuellement, on note un bon alignement possible des missions Paray – Montchanin avec les Montchanin – Chalon, ce qui pourrait constituer une liaision intéressante quoique pas nécessaire la plus « logique » sur le plan géographique. Il sera donc intéressant de déterminer les contraintes libérées par une modernisation de la signalisation de l’étoile de Paray.
La télécommande de l’étoile de Paray-le-Monial pourrait être intégrée au programme national de Commande Centralisée du Réseau (CCR). C’est un scénario pour l’instant optimiste puisque les LDFT sont le plus souvent exclues « par principe ». Néanmoins, afin de maximiser les gains de productivité sur les axes éligibles, il faudrait reporter la transition entre block automatique télécommandé et block manuel à la première gare ouverte. Sur l’étoile de Paray, il faudrait donc équiper Moulins – Gilly (la gare de Dompierre n’est plus tenue), Montchanin – Montceau et Lozanne – Paray !
La télécommande pourrait ainsi être distincte sur chaque branche : depuis Clermont-Ferrand (CCR Auvergne – Nivernais) pour celle de Moulins, depuis Dijon (CCR Bourgogne – Franche-Comté) pour celle de Montchanin, nécessitant l’intégration préalable de la transversale Nevers – Chagny) et depuis Lyon pour celle de Lozanne.
Scénario alternatif : une commande centralisée locale, sur l’étoile de Paray, en interface avec les CCR nationales de Lyon, Dijon et Clermont. Une réflexion d’ensemble coordonnant le programme national et l’évolution des LDFT apparaît donc indispensable pour déterminer le « bon » scénario.
Un scénario électrique autour de Paray-le-Monial
C’est devenu un peu lointain compte tenu de ce qui ressemble à un échec du projet d’AGC à batteries, notamment par le coût des nouvelles infrastructures pour la recharge. Néanmoins, dans ce scénario confinant aujourd’hui à de la science-fiction, les besoins seraient relativement limités. En réputant acquise l’électrification de Nevers – Chagny (ce qui est déjà aujourd’hui très ambitieux), l’électrification de 10 à 15 km sur les 3 branches autour de Paray et de Saint-Germain-au-Mont-d’Or – Lozanne (également utile pour Lyon – Roanne et au-delà) pourvoirait aux besoins de l’exploitation, en considérant une autonomie nominale sur batteries d’environ 80 km.
Des complémentarités routières
La ligne de Moulins se prolongeait autrefois en direction de Mâcon, desservant notamment les localités de Charolles et Cluny. Sa fermeture en 1939 au trafic voyageur, et son déclassement par étape de 1954 à 1992 obèrent les possibilités de débouché dans la vallée de la Saône, d’autant plus que la construction de l’A6 a économisé un ouvrage de franchissement.
Le lien avec Mâcon n’a pas été rétabli par un service routier puisqu’il n’existe aucun car direct depuis Paray. Tout au plus subsiste un service Digoin – Cluny.
Si le retour du train est illusoire, la mise en place d’un service routier articulé avec les trains régionaux pourrait compenser la carence, d’autant plus que le trafic sur la N79 devient de plus en plus dense, au-delà des 10 000 véhicules par jour depuis 2020. Cette liaison pourrait être assez attractive, avec un arrêt à Charolles puis à Cluny, certes au prix d’un crochet de près de 10 km aller-retour pour la desserte de cette dernière. Le passage par la gare TGV de Mâcon serait assez transparent pour le temps de parcours et complèterait le maillage, avec un accès aux liaisons Paris – Savoie. Le terminus serait évidemment à la gare « centrale ».
Autre liaison routière à évoquer rapidement : la ligne X13 de la Région Auvergne – Rhône-Alpes relie Roanne à la gare TGV du Creusot, avec desserte de Paray-le-Monial et Montchanin. Avec 6 allers-retours en 1h50, elle reste d’une attractivité moyenne et n’exerce guère de concurrence sur la desserte ferroviaire Paray – Montchanin.
Ce schéma multimodal apporterait donc de meilleures solutions de desserte du sud-ouest de la Saône-et-Loire, principalement ferroviaires et en utilisant les autocars sur des maillons complémentaires.
21 février 2026